VOLAR EN ALA DELTA- ESCUELA DE ALA DELTA

Bienvenidos a nuestra pagina web

2010-06-15T07:09:00.000-07:00

VOLAR, es el sueño más perseguido por el hombre. Volar en Ala Delta te producirá la sensación más autentica del vuelo, acariciar las nubes con las manos, flotar sobre la tierra.
“ Sentirte como un pájaro.”
El Ala Delta, es la forma de vuelo que más te acercará a la esencia de volar, notar el aire a tu alrededor, sus olores, y sus cambios de temperatura, hacen que te sientas parte de la altura. Si quieres conocer ésta forma de volar, te invitamos a que nos acompañes a través de éstas paginas, con las que pretendemos que éste bello deporte se conozca por toda la grandeza que encierra, y no por las malas informaciones.

Despegando (y no saltando) desde una ladera, o bien arrastrados con un torno, o un ultraligero, nos disponemos a circular por ese laberinto de corrientes y ascensiones, que no siempre logramos poner de nuestra parte. Nuestro VUELO , puede durar minutos, o varias horas. Podemos recorrer algunos metros, o kilómetros. Hasta ahora el vuelo más largo ha sido de 700 Kms. Y todo sin motor ni ruidos, sólo con la propia energía que nos regala la naturaleza. Esperamos que disfrutes con nosotros.

PERSONAJES

2009-10-08T09:15:00.000-07:00

FRANCIS ROGALLO

G EOR GE WORTHINGTON

DIDIER FAVRE

DIEGO MARIN

JOHN DICKENSON

ESCUELAS DE ALA DELTA ESPAÑOLAS

2008-02-25T03:01:00.002-08:00

DIRECTORIO DE ESCUELAS RECONOCIDAS POR LA FAE

Escuela Ametsa (Club Alas de Leyre - NAVARRA)
web: www.ametsaescuela.com
Patxi Quintana Burguette instructor titulado nº037
Email: patxikuk@terra.es Tfno: 657514715

Escuela Icaro 10 (Club de Vuelo Libre Cantabria)
web: www.www.icaro10.com
José Ruiz Sierra (Pepe) instructor titulado nº042
Email: cvlcantabria@yahoo.es Tfno: 651806929

Entrenuvols (Club de Vuelo Libre Entrenuvols- Ager - Lleida)
web: www.entrenuvols.com
Joel Miron de Soto instructor titulado nº041
Email: joeldelta@hotmail.com Tfno: 687536571

Hombres Pajaro (Club de Vuelo Libre Hombres Pajaro - MADRID)
Jesus Villa Zoncajo instructor titulado nº 017
Email: jesusvillaz@hotmail.com Tfno: 680169413

Escuela CVL Cadiz (Club de Vuelo Libre Cádiz)
web: www.juakiair.com
José Manuel (Juaki) Sánchez García instructor titulado nº 014
Email: aladelta@feada.org Tfno: 616573966

Escuela Delta Castellon (Club Vuelo Libre Bufanuvols)
David Davalos Vidal instructor titulado nº028
Email: ddvols@gmail.com Tfno: 675644888

Sky Gliding Xtreme - Castellon
Marco Doppioni instructor titulado nº 044
Marcos Cueje Martín instructor titulado nº043
Email: mcueje@gmail.com Tfno: 630916547
doppioni@gmail.com Tfno: 647633532

Delta Club Bidasoa - Guipuzcoa
web: www.smaap.com
Jorge Ibargoyen instructor titulado nº045
Email: info@smaap.com - jorge@bidasoavuelo.com Tfno: 609 459595

Escuela Club Vuelo Libre Sevilla
Eduardo Fatou Rodriguez instructor titulado nº 046
Tfno: 693230673

Escuela Club Vuelo Libre Granada (Club Vuelo Libre Granada)
web: www.vuelolibregranada.org
Juan Antonio (Noni) Vaquero Romero instructor titulado nº011
Email: cvlgranada@yahoo.es Tfno: 686456500

Club Vuelo Libre Condor
Jose Navarro Garcia instructor titulado nº047
Demetrio Grande Martinez instructor titulado nº004
Email: jng57p@carm.es Tfno: 627791494
demegmart@gmail.com Tfno: 607819773

Delta Club Tarifa
web: www.deltaclubtarifa.com
Eric Kapfenberger instructor titulado: nº010
Email: info@deltaclubtarifa.com Tfno: 608454943

Escuela Vortice - Club Serra de Larouco - GALICIA
Vicente Fernandez Riveiro instructor titulado nº048
Email: vicenteala@yahoo.es Tfno: 661124769

JOHN DICKENSON

2000-10-22T08:47:00.000-07:00

Quien invento el ala delta?

El nacimiento del cometismo como un deporte es visto popularmente como un fenomeno Californiano. Pocos se han cuestionado la nocion de que Richard Miller, Bill Moyes and Bill Bennett trajeron el Rogallo a la atención del receptivo publico americano de los sesentas. Pero de donde saaron ellos sus ideas? La actitud de Miller hacia el ala delta no fue como deporte, sino como un ejercicio de libertad. En los dias del “poder de la flor” sus visiones de un vuelo personal no motorizado atrajeron el interés del público. Sus alas de bamboo y polietileno fueron una expresion perfecta de aviación alternativa. La fuente de Miller vino directamente de la investigacion en la documentación de la NASA. Moyes y Bennett, ambos australianos vinieron a Europa y a los Estados unidos a vender “cometas”, como un negocio, pero quien les enseño a volar y de donde sacaron sus diseños? Del poco conocido john Dickenson y esta es su historia.

Alas flexibles

El punto de partida de todo esto es el trabajo hecho por Francis and Gertrude Rogallo, a finales de los cuarentas. Su proposito era construir una maquina voladora sin ningun elemento rigido; un concepto completamente nuevo, nunca visto antes, sin modelo en la naturaleza. Su trabajo es evidenciado por su patente de 1.948 y la fotografia de un vehiculo de prueba, tipico del periodo visto en el tunel de viento de Langley.

La invención de los Rogallos encontro un exito moderado y fue mercadeado privadamente como un juguete, pero fue la carrera espacial que empezo a florecer a mediados de los cincuentas que capturo la imaginacion de la NASA. Francis Rogallo empezo en 1.936 como un ingeniero de la en ese entonces Centro de Investigacion Langley NACA a cargo de los experimentos en el tunel de viento.

Hay una linea clara de desarrollo desde las ideas originales de las alas flexibles directamente en parapente. Las pioneras Parachute co. and Irwin Industries fabrica versiones del tipo delta II parawing. Domina Jalbert tambien tomo los principios del ala flexible y es hoy acredito por algunos como el padre del parapentismo – pero todos estos pioneros le deben sus desarrollos a los trabajos de investigacion de los Rogallos.

Pero todos estas ideas de vehiculos de re-entrada, helicopter flex wings, vehiculos radio controlados, repentinamente perdieron todo su interés y su desarrollo se hizo muy lento y los militares y las agencias espaciales perdieron su interés completamente.

Sin embargo muchos entusiastas vieron la posibilidad en los rogallos de una forma de aviacion personal poco costosa.

En 1.963 John Dickenson que trabajaba en electronica y se encontraba viviendo en Australia y a quien se le habia visto en las playas volando un giro-plano fue invitado por los miembros de club de Ski acuatico de Grafton, para hacer unas demostraciones en cometas que eran haladas por lanchas (que en realidad no volaban sino que subian por el drag de acuerdo a la velocidad de los botes) en el Festival Annual de Jacaranda, sin embargo John abandono la idea cuando descubrio que la mayoria de los pilotos que habian volado estas cometas, se habian accidentado. Fue en este momento en que la foto Gemini se habia publicado , que parecia muy apropiada para el medio acuatico. John la vio en una revista y se inspiro.

Es precisamente en este momento que se hizo historia. Ayudado con solo la foto, sin dimensiones y sin informacion de respaldo, john empezo a hacer los modelos basados en el principio del ala flexible y volo realmente bien

Para Mayo de 1.963 el tuvo un modelo de la mitad del tamaño que podia ser halado. La version de tamañño completa fue desarrollada e hizo su primer vuelo en Septiembre de 1.963.

La foto muestra a Rod Fuller como piloto. El “Daily examiner de Octubre de 1.963 registro el evento para la posteridad. Note el punto unico de colgarse , el marco en “A” y todas la innovaciones que llevaron directamente al ala delta que hoy conocemos fueron desarrolladas en un espacio de 6 meses. El 11 de Octubre de 1,963 John aplico por la patente y se le dio protección provisional numerada 36189/63.

Las primeras alas tuvieron bordes de ataque de madera, cross bars de aluminio , laterales y barra de control de hierro y las velas hechas de plastico azul, a un costo de $24.

Para 1.964 los problemes de construcción y del vuelo se habian solucionado y el “ski wing” que era como se llamaba ya se hacia completamente de aluminio, a excepción de las laterales y la barra de control que eran hechas de acero, costillas hechas de nylon y cables de alambre en las alas. El habia diseñado el plato de la nariz de manera que los bordes de ataque se cerraran junto a la quilla y el cross-boom giraba sobre un eje hacia delante y hacia atrás para asegurar rapidamente y para transporte en el carro. Y lo mas importante, aunque el despegue

Todavia se hacia halado por un bote, los aterrizajes se hacian en pleno vuelo libre.

En 1.964 un periodico de Brisbane habia publicado una foto de la creación de John Dickenson y un hombre llamado Robin Bishop la vio y escribio a su amigo Francis Rogallo en Virginia, USA, explicandole que un australiano independientemente habia desarrollado el principio de Rogallo en un aeroplano para llevar una persona por muy poco dinero.

Muy interesado Rogallo le escribio a John en Septiembre de 1.964 pidiendole información. El 24 de Noviembre los planos completos y las especificaciones generales del “ski wing” fueron enviados al Centro de Investigación Langley. En casi todos los detalles el aparato descrito en los dibujos es identico a lo que se conocio en todo el mundo como el “Rogallo standard”. Tuvimos que esperar unos 10 años para que este tipo de rogallo se volviera obsoleto

En la respuesta de Francis Rogallo a john de fecha Enero 29 de 1.965, el decia “Para volver a tu diseño del planeador, yo espero hacer unas copias de tus dibujos y tal vez hacer que unos individuos o grupos constryan un planeador como el tuyo localmente …. Tus diseños se ven mejor que otros kits con skies que he visto y te deseo un gran éxito con el.

Los primeros fabricantes

Para 1.964 la publicidad alrededor de el ala ski habia empezado a crear una demanda y john empezo a fabricarlos y a venderlos el ala a los entusiastas del ski nautico. Rod Fuller manejo los botes, john hacia los vuelos de demostracion y Ruy Leighton compro las primeras alas. Sin embargo, por una u otra razon el negocio de mercadear las cometas como un ala jalado por una lancha progresaba lentamente.

Ellos volaron en muchas exhibiciones y todo el mundo estaba muy entusiasmado, pero convertir el interes en ventas fue dificil. John piensa que fue la publicidad de alto riesgo que hacia que la gente dudosa. Despues de todo el trabajo ellos tenian el sistema completo para vender y john no estaba haciendo dinero de esto y comenzaba a preguntarse si todo valia la pena.

En 1966 un viaje a Sydney y una reunion con Mike Burns abrio nuevas posibilidades comerciales. Mike era un ingeniero aeronautico quien independientemente desarrollo un tipo de rogallo llamado SkiPlane. Su compañía Aerostructures empezo a construir el ala ski de Dickenson mientras john hacia demos y enseñaba a volar.

En estos momentos John puso un record de un vuelo de 2 horas de duracion y gente como Bill Moyes, Bill Bennett y Gelignite Jack Murray empezaron a poner atención.

En Marzo de 1967 Moyes y Bennett se alistaron para vuelos de ensayo. John les enseño a los dos a volar y Bill Moyes compro un kit de Aerostructures. Poco despues la compañía quebro debiendole todavia a John las comisiones de las alas que habia vendido.

Bill Moyes and john se volvieron buenos amigos. John voluntariamentele dono el diseño y la informacion para construirlo el ala ski a Bill y en los años entre 1.967 y 1.969 llevaron a cabo mucho trabajo en colaboracion buscando mejor rendimiento. Parece que Bill era un volador decidido y en su busqueda de records y publicidad creo mucho interes de la prensa. Bill Bennett estuvo igualmente motivadoy entre ambos empezaron a alcanzar records de altura. En 1969-70 Bennett se fue a los Estados Unidoscon algunas alas basadas en los diseños de John Dickensons y empezo un negocio de fabricacion en California. Moyes ya se habia establecido en Australia y comenzado a obtener buenos resultados. Es Ironico que cuando el ala delta empezo a cautivar la imaginacion por el mundo entero, John Dickenson se empezo a retirar. Las presiones en el trabajo, las implicaciones financieras al moverse a Sydney y tratar de salvar su diploma de administrador, todo contribuyo a su retiro. A finales de 1.969 John habia parado de volar y de construir y para 1.973 su colaboracion con Bill Moyes habia terminado, aunque continuaban siendo buenos amigos.

Su Lugar en la historia

Es indudable que mucha gente de muchos paises han hecho contribuciones verdaderas al desarrollo del ala delta. El Fenomeno del desarrollo paralelo ocurrio en gran medida. Richard Miller en los states desconocia el trabajo de John Dickenson en Grafton como lo estaba Mike Burns en Sydney. Parece que Tom Purcell Jr volo un rogallo halado en 1.961 y Jim Natlandandbar Palmer tambien fueron pioneros a mediados de los sesentas.

Aun con todos los esfuerzos de estos ingenieros visionarios, el nombre de John Dickenson debe resaltarse como el hombre que creo el primer ala delta flexible con todas las caracteristicas que ahora conocemos. El lo hizo en 1.963 mucho primero de cualquier cosa que se estuviera haciendo en los estados unidos. LO hizo en un pequeño pueblo en Australia lejos de los llamados centros de enseñanza. El lo hizo en un pequeño pueblo e incluso tuvo una patente provisional de el.

Todo el proceso se completo en muy poco tiempo y por muy poco valor. Ironicamente el nunca hizo ningun dinero de su invención. Fuera de todo esto , su contribucion no es generalmente reconocida, ni siquiera en Australia. Ciertamente el lugar justo en la historia de John Dickenson es al lado del Dr. Francis Rogallo.

DIEGO MARIN

2000-10-22T08:43:00.000-07:00

La increíble historia de Diego Marín Aguilera

Leonardo da Vinci nació y vivió durante el siglo XV (1452-1519), pero no posee ninguna vinculación directa con Diego Marín Aguilera (1757-1800), hijo de Narciso y Catalina.
Diego Marín Aguilera fue de esos genios que pasan desapercibidos en la historia.
El hecho por el cuál hoy en el siglo XXI no se conozca mundialmente la figura de este pastorcillo, es debido principalmente a que Coruña del Conde en los años en los que Diego Marín nació, estaba menos considerada que en la antiguedad y apenas nadie se acordaba de ella.
Aún así y gracias a algunos escritos y la tradición oral, hemos podido recuperar diferente información acerca de este personaje.
Parecido al personaje de Leonardo da Vinci, Diego Marín con 14 años ya realizaba preguntas muy peculiares y desarrollaba su intelecto notablemente, todo lo hacía con una de las bases físicas y tecnológicas necesarias para el desarrollo creativo, la observación.
En edad temprana, se quedó huérfano de padre.
En la familia eran 8 hermanos y Diego era el mayor.
Diego tuvo que tomar las riendas de la familia, y mientras su madre se dedicaba a cuidar y criar sus hijos, además de ayudar en las tareas del campo, Diego se pasaba largas tardes e incluso días con los rebaños de ovejas por los pastos cercanos al pueblo.
Quizás algún día se apoyara en la sombra de un árbol tumbado en el campo mientras las ovejas pastaban, cuando la sombra de un buitre o de un águila (bastante corrientes en estas tierras), le hizo distraer su atención hacia el vuelo de estas aves.
Seguramente y siguiendo sus inquietudes, se hiciera una nueva pregunta y un deseo... "¿cómo volarán estos pájaros?, ¿cómo pueden mantenerse majestuosa y silenciosamente en el aire?.
Me gustaría volar como lo hacen los pájaros".
Evidentemente no conocemos lo que pasaría por la cabeza de Diego, pero a buen seguro que no estamos muy desencaminados.
Diego se puso a pensar y pensar, y realizó algunos cálculos sobre el peso de las plumas, su volúmen, tamaño, dimensiones y el peso del cuerpo de las águilas y buitres.
Inventó unos cepos para cazarlas y fue extrayendo sus plumas y guardándolas a parte.
Combinando los cálculos simétricos del peso de su cuerpo con el de las águilas, y el de las plumas que iba a necesitar con el de las águilas, ideó un mecanismo que simulara el de las águilas.
Se trataría de un complejo mecánico con el cuál pudiera abatir las alas como lo hacían las águilas y los buitres, permitiéndole planear por el cielo.

Para construir su aparato volador, utilizó la maestría de su amigo el herrero, el cuál tenía cierta relación con una de las hermanas de Diego.
El artefacto estaba construido por madera, hierro, trozos de tela y plumas de las aves capturadas.
Tenía unos soportes para los pies y unas manivelas que accionaban los mecanismos del aparato con el cuál poder planear y redirigir el aparato.
Es de suponer, que el aparato inventado por Diego Marín, fuera lo más parecido a un águila o buitre, debido a su estudio sobre estas aves, a partir de las cuales se basó para crear su aparato mecánico.
La construcción de este aparato la mantenían en secreto tanto Diego como la hermana de éste y el herrero.

En el atardecer de San Isidro Labrador, el 15 de Mayo de 1793, se subieron a lo alto del Castillo con el aparato de su invención, y Diego, apoyándose y cogiendo con fuerza el aparato volador, se lanzó al vacío desde una de las zonas más altas del Castillo.
El comienzo debió de ser espectacular, notarse en el aire y manejando las riendas de ese artefacto como si fuera un caballo.
Sobrevoló los primeros metros y enfiló dirección a Burgo de Osma (Soria), lugar dónde quería llegar, pues tenía familia allí.
Pasó el río y tomó el rumbo pasando cercano a las Heras, el lugar en el cuál se depositaban los granos (cebada, trigo, etc) de las cosechas, utilizado hoy día.
Llegado a ese punto, cuando habría volado unas 430 yardas castellanas, uno de los pernios que sujetaban parte de una de las alas del mecanismo, se rompió y cayó en dirección al suelo.
Allí corrieron el herrero y su hermana, temiendo lo peor, pero encontraron a Diego con algunos rasguños y magulladuras por ese forzoso aterrizaje, y maldiciendo al herrero por su fallo a la hora de soldar ese pernio.
Diego pretendió nuevamente reconstruir el aparato, pero sus familiares no le consintieron esta acción.
Seguramente fuera condenado de hereje o de brujería por estas acciones, por lo que decidieron sin el consentimiento de Diego y aprovechando una ausencia de éste, quemar su artefacto, quemando así también, las ilusiones de Diego, la de poder volar hasta Burgo de Osma.
Dolido por cortarle precisamente las alas que daban rienda suelta a sus habilidades y deseos, cayó en una depresión y triste y abatido, falleció el 11 de Octubre de 1800.
Diego Marín no dejó ninguna documentación sobre su invento y fue enterrado en la Iglesia del pueblo, dejando sus bienes para las misas y otros actos de la parroquia.
Diego Marín Aguilera, vivía en una familia poco adinerada, pero quizás con los recursos necesarios para que Diego, pudiera cultivarse intelectualmente en algún arte. Este aspecto es hoy por hoy desconocido, pero el estudio de algunos historiadores y estudiosos de la figura de Diego Marín, acercan la posibilidad de que Diego, recibiera algún tipo de educación, aunque ésta, debió de producirse durante pocos años, ya que su padre falleció cuando él era aún un niño.
Diego era ante todo, un inventor, quizás su notable observación y su transparente discurrir, le permitía analizar los aspectos cotidianos de la vida desde otro punto de vista.
Así, Diego inventó un nuevo mecanismo que permitía hacer funcionar el molino del pueblo sobre el río Arandilla, construyó un aparato para aserrar mármoles en las canteras de Espejón que ha sido utilizado hasta hace pocos años, ideó un dispositivo para fustigar a las caballerías en las faenas de la trilla y construyó un mecanismo para fabricar paños.
Es posible que Diego realizara otras invenciones, pero éstas son las más conocidas o de las que se sabe a ciencia cierta que Diego contribuyó.
Como vemos, es la historia de un increíble personaje, que no teniendo las facilidades y posibilidades de educación de otros personajes como por ejemplo el conocido Leonardo da Vinci (o Lionardo da Vinci), han contribuido en hacer más fácil la vida de los hombres del pueblo de Coruña del Conde, y quizás si el invento de su máquina voladora, hubiera traspasado las fronteras, muchos intrépidos voluntarios no hubieran fallecido intentando emular a Ícaro, y quizás el vuelo ya hubiera existido desde hace dos siglos.

Hoy por hoy, Diego Marín Aguilera, es el precursor de la aviación, precursor olvidado por el mundo, pero recordado recientemente por el Ejército del Aire español, realizando en la villa de Coruña del Conde, diferentes homenajes en nombre de Diego Marín.

DIDIER FABRE

2000-10-22T08:42:00.000-07:00

Nació en Sion, en los Alpes Suizos en 1947. Fue campeón suizo de Ala Delta, y pionero del “vuelo vivac” en Ala Delta, consistiendo en desplazarse viajando con un ala delta, y sin ninguna ayuda de medios mecánicos exteriores “Vuela o camina” eran sus argumentos. En 1986 comenzó con su primer viaje auque aún sin controlar perfectamente los aterrizajes de alta montaña lo que le produjo algún disgusto de lesiones y rotura de materiales. Sin embargo lo sigue intentando, y sigue realizando vuelos vivac en los veranos de 1989, 1990 y 1991. A partir de ese año comienza a dedicar todo su tiempo al vuelo vivac, abandonando su trabajo habitual, y comienza a vivir de dar conferencias y relatos sobre el vuelo. Ese año vuela entre el 31 de Junio al 6 de Agosto, recorriendo 444 Km por los Alpes.

En 1992 completa su primera travesía entre Sospel (Mónaco) y Fiesch (Suiza), después de 45 días de vuelo vivac.

En 1993 vuelve el 20 de Junio a Sospel, para intentar cruzar los Alpes hasta Yugoslavia, consiguiéndolo al aterrizar en Jesenice el 2 de Septiembre.

Entre sus proyectos estaban el cruzar los Pirineos de Oeste a Este, y aunque probó en los Andes, debió de abandonar la idea por lo desértico del lugar.

Escribió gran cantidad de artículos y su libro “El vagabundo de los Aires”, relatando su travesía de 1992.

Murió en Monthey (Suiza) el 5 de Agosto de 1994 mientras volaba el Delka, un nuevo prototipo de ala con la que estaba muy ilusionado.

GEORGE WORTHINGTON

2000-10-22T08:40:00.000-07:00

Nacido en 1.920 dedicó toda su vida al vuelo. Comenzo a volar en avión a la edad de19 años, fue piloto de combate durante la II Guerra Mundial. En 1967 comienza a volar veleros, y en 1975 a practicar el Vuelo Libre en Ala Delta a la edad de 55 años y pronto empieza a volar con frecuencia tratando de realizar vuelos de distancia en los años 70 , época en la que se comenzaron a volar distancias de consideración. Las alas de aquella época eran las conocidas como “Rogallo”, con un planeo máximo de 6 a 1. Geroge volava una “Seagull” flexible, y ocasionalmente también una “Mitchell Wing”, ala rígida de planeo 10 a 1, del estilo del actual Swift. Entre 1977 y 1980, se dedicó a conseguir varios records del mundo de Ala Delta, todos en Owens Valley hasta llegar a conseguir en Julio de 1980 tener en su poder todos los records del mundo posibles en aquella época en ala flexible y rígida, siendo la única persona en conseguirlo.
Murió el 10 de Septiembre de 1982 mientras volaba un ultraligero recién reparado,

el cual tubo un fallo estructural en un plano, dejando el avión sin control y estrellándose muriendo en el acto.

Sus cenizas se esparcieron por el aire en la conocida zona de vuelo de Torrey Pines, en San Diego (USA).

CONTACTO- CURSOS DE ALA DELTA

2000-10-21T00:42:00.000-07:00

CLUB DE VUELO LIBRE CANTABRIA.

Paseo del Niño, 8

39300 TORRELAVEGA

CANTABRIA

cvlcantabria@yahoo.es

ESCUELA DE ALA DELTA ICARO 10 . www.icaro10.com

Si quieres aprender a volar en ala delta mandanos un correo y te enviaremos informacion de los cursos.

formulario de contacto

CANTABRIA AÑO 1988

2000-10-19T09:40:00.000-07:00

Primer campeonato de Ala Delta en Cantabria en el año 1988, prueba realizada con cronometraje bajo un recorrido de 4 balizas y aterrizaje de precisión.

POESIA Y VUELO

2000-10-19T09:34:00.000-07:00

En el aire

En el aire

una plumas se rozaron,

en el aire

las gotas del tiempo no rodaron.

En el aire

tus palabras entendía,

en el aire

las almas, envergadura infinita.

En el aire

el olor de la alegría,

cóndores mis compañeros,

dulce mirada en el viento.

En el viento de vida

con alas coloridas

de almas flotantes

se suspende la alegría.

Son los pasos del despegue

esos tragos dulces,

ese elixir de vida

que te embriaga al momento,

en que los pies ven su sombra

en el infinito, perdida.

Cuchi corral

Argentina

9 Abril 98

Milo Timmermann B.
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Viento a las alas
Es el viento a mis alas

como la noche a las estrellas,

es surcar los cielos

valiendose de una sonrisa.

Un paso de fé

un batir de plumas

al aire generoso

que me sostiene sin dudas.

No sé si extiendo mis alas

o si extiendo una sonrisa,

pero mi corazón late,

sabiendo que vuelo.

Milo Timmermann B.

1998

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VOLAR

Volar con alas propias,

cruzamos el valle que empequeñece,

dejando abajo, problemas y dilemas,

que en la infertil selva de concreto, crecen.

Ascendemos en grandes térmicas,

jugueteamos, convivimos y hablamos con las aves,

en un lenguaje que llevamos dentro,

muy dentro, un lenguaje que en el aire nace,

quita barreras y hace aparecer las aves que somos;

dentro nuestro, interiormente, en el fondo,

una golondrina, una gaviota,

un cernícalo o un cóndor,

dejando atrás lo humano y abajo los problemas,

volamos y olvidamos, quienes somos,

solo nuestros instintos liberamos

hacemos lo mejor posible,

para hacer durar ese instante de transición,

de ave a humano y de humano a ave,

y, cuando aterrizamos, la ilusión termina.

Después de un instante,

nos damos cuenta que somos humanos,

y nos vuelven las ganas de elevarnos,

alto, muy alto, en el cielo azul

convivir con las aves,

juguetear por esos parajes

que nunca jamás, hemos pisado.

pero no podemos, somos humanos;

escuchamos el grito de un amigo,

que nos dice - Oye que bien has aterrizado!-

nos damos vuelta,

y vemos lo que somos...

tan solo personas.

Pero, siempre, dentro de esas personas,

hay algo especial, un instinto,

una deidad que los hace vibrar,

al ver cualquier avecilla volar.

Milo Timmermann 28-03-91
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Abro mis alas y despego
Abro mis alas y despego

una mirada, una sombra en el valle

un movimiento...y subo

altura sublime, alas mágicas

que me transforman

calma, silencio

las nubes me transportan

perchas invisibles de ilusión

ALLA EN EL CIELO COMO EN LA TIERRA

2000-10-19T09:32:00.000-07:00

Alla en el cielo como en la tierra

Por Silvina Pedrotti

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No se lleva motor, y el piloto durante el vuelo adopta una posición horizontal igual que los pájaros al volar, solo que en lugar de alas de pluma como éstos, los aladeltistas llevan casi 15 mts2 de superficie de tela sujetada mediante caños de aluminio aeronáutico.

Se puede subir hasta donde tu habilidad lo permita, sintiendo como se acercan las nubes y va bajando la temperatura. Durante el vuelo es posible incluso, encontrarse por encima de las nubes.
Acá en Buenos Aires, en épocas de primavera y verano se alcanzan alturas de más de 2000 mts.

Las maniobras de pilotaje se realizan tan solo desplazando el cuerpo hacia uno y otro lado del trapecio , (especie de triángulo que sirve para conducir esta nave.). El piloto, utiliza un arnés especial que le permite quedar suspendido horizontalmente y colgado del centro de gravedad del aladelta, muy bien asegurado mediante cuerdas y mosquetones. Además, es obligatorio llevar casco, y radio para comunicación a tierra. Los más fanáticos cuentan con equipamiento electrónico para localización de térmicas, altímetro y variómetro ( que le permite saber la velocidad de ascenso y descenso). Y los que ya salen pensando en hacer un buen cross country se llevan celular, cantimplora y algún dinerillo por si se van muy lejos ....
El aladeltismo es un deporte concebido originariamente para realizar en la montaña, pero afortunadamente los que viven en llanura se las rebuscaron muy bien para poder gozar del vuelo libre. Así es que inventaron diversos sistemas de remolques para poner el aladeltista en el aire y una vez allá (por lo menos a 500 mts.) el mismo piloto se desprenderá de la cuerda que lo remolcó para continuar su planeo libre , en busca de las tan queridas térmicas que son las burbujas de aire caliente que se desprenden de la tierra y que le permitirán seguir ascendiendo hasta donde pueda.

Que se siente al volar libremente
Sin lugar a dudas, quien haya volado en un aladelta jamás olvidará ese momento, esa posibilidad incomparable de sentir tal vez la misma sensación de las aves en vuelo. Y para mi, personalmente, es la práctica más atrevida y adrenalínica que he conocido.
Es frecuente oir las experiencias contadas por amigos pilotos que han volado horas junto a los Cóndores en las montañas riojanas ; otros que han tomado con sus manos las chalas secas del maíz, suspendidas allá arriba en el aire, volando en una tarde de cosecha en el pago de Areco, o de los que han entrado a nubes muy espesas y salieron de ellas completamente mojados.
Incluso es muy apasionante cuando el Instructor Miguel López cuenta " los sacudones y corcoveadas" que los turbulentos vientos le provocaron (con tres camaras de filmación adheridas a los extremos de las alas), durante la producción de un programa de TV,volando en pleno Valle de la Luna en San Juan, donde nunca antes otro ser humano haya volado jamas.

SECUESTRO AEREO

2000-10-19T09:26:00.000-07:00

Les cuento una pequeña anecdota:

Ayer lunes 17 de Agosto aproximadamente a eso de las 13 hrs. olvide repentinamente lo que debía hacer para el resto de la tarde, asi que me dije: -y bueno, no sera nada importante...- y al ver el sol y el viento como jugaban por entre las copas de los arboles de mi jardin, dasojando mas de una hoja, me comenzo a dar una extraña picazón en la espalda (a la altura de los homoplatos), e instintivamente llame a un amigo y le digo: -....Te paso a buscar y nos vamos a volar un Tandem a Batuco... .
Y a los dos minutos me llama de vuelta y dice: Ya! yo te paso a buscar...!
Y en 30 minutos ya tenía mi picazón sobre la camioneta de mi compadre, mas o menos a las 14 hrs salimos rumbo a lo que sería, sin saberlo, un rapto.
Estando en la rampa de despegue y al sentir que Eolo estaba feliz por vernos, lo digo porque su abrazo era fuerte y constante, armé sin más demora y nos dispusimos a despegar con mi compadre, el ya habia volado unas 4 veces conmigo en tandem, asi que nada nuevo para él ni para mi, por lo que despegamos solos, IMPEQUE!; A los 5 minutos de vuelo y ya sobre el despegue a unos 120 metros, amablemente le ofrezco el mando de la nave... me dice efusivamente..SI!!! y el rapto de la aeronave ya estaba consagrado sin siquiera haberme dado cuenta.... busque todas las pocisiones que un arnés cocoon te pudan dar para no molestar y a la vez estar comodo; en resumen:
UNA HORA Y MEDIA de tortura en vuelo, en el que no pude volver a tomar el control de la aeronave, era cosa de verle la cara a mi secuestrador, una sola sonrisa, no sé si congelada por el frio o por la alegría suprema, la cosa es que por primera vez me incomoda el arnés en tan corto tiempo de vuelo, digo INCOMODA... como será que mi secuestrador hasta me reto, me dice: -ya poh huev..n, si paresis cabro chico quejandote...!!!!!!!!!

Y él como si nada.........
A la hora y media desde que despegamos y yo con principios de hipotermia me dice: -ya, toma.....atrerricemos.
Y así se consagró el primer secuestro en vuelo de un alas delta por un mafioso de la alegría, en donde las pistolas se transforman en sonrisas, el frio en felicidad, y el viento en oro.

Compadres, creo que esta ha sido una experiencia inolvidable, como cualquier otro rapto.
Asi que escriban en sus libros de HISTORIA ALADELTISTICA:

17 de Agosto de 1998
Primer secuestro en vuelo de un alas delta efectuado al capitan de la aeronave, Milo Timmermann por un mafioso de la alegria, quien ahora se encuentra bajo custodia en Santiago de Chile, el Sr Pablo Moya Krause.

Sin mas novedades y de corazon,
cuidense y ojo que ya viene la térmica!!

EL SUEÑO DE VOLAR

2000-10-19T09:25:00.000-07:00

El sueño de volar

Por Max Spiess

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El eterno sueño del hombre: volar. Cuántas veces hemos escuchado esa frase tan cliché, pero cierta. Efectivamente, ese es un sueño que nosotros conservamos como un tesoro muy preciado entre nuestras experiencias de vida. Pero, por qué. Por qué el hombre se afana en descubrir nuevas formas y medios para volar. Qué nos impulsa… acaso el ser como ángeles…

Amigos pájaros, estas líneas sólo pretenden recuperar un dialogo ameno y un poco más personal en relación a esta experiencia que claramente implica no sólo un hobby "simpático", sino que un verdadero estilo de vida. Conjuntamente, pretende dar inicio a una corriente de comunicación para que todos en forma sencilla, a través de fax, correo o e-mail, podamos compartir acerca de travesías, aventuras, chascarros, accidentes, competencias, innovaciones técnicas, experiencias de alas, nuevos lugares de vuelo, opiniones o lo que sea. Como funcionaría, simple: cualquiera puede tipear un par de líneas, enviarla al fax o e-mail de Arturo García A. (todos lo conocen) y allí se procesa para reenviarlo a todos los que nos hagan llegar su fax o e-mail (los cuales almacenaremos en una base de datos). Lógico que vamos a necesitar de algún billetín, porque igual esto tiene su costo… pero de eso hablaremos otro día si es que esta iniciativa toma cuerpo…

Hoy quisiera contarles a cerca de algo tan simple, pero a la vez tan poderoso, como la experiencia y lo que rodeó mi primer vuelo.

Yo era un pendex de como 4 años cuando mis viejos me llevaron al cerro de La Reina Alta. Allí vi despegues, vuelos, aterrizajes y varias sacadas de xuxa de, probablemente, actuales pilotos "viejos" (digo "viejos" porque sin duda, esa distinción es super notoria de la cual algún día haré referencia). En fin, ese día me prometí que cuando tuviera un par lucas, yo volaría en ala delta. Así no más fue… premunido de mi primer sueldo y auto propio, partí a Batuco en un frio y semi lluvioso día de invierno. Por qué Batuco; porque no se de donde saqué que allí volaban los hombres pájaro. Cuento aparte del hecho que hice pedazos mi cacharrito nuevo al meterme por el camino que llevaba a la fábrica de cerámicos (no sabía que un par de metros a la derecha existía un regio camino pavimentado), justo frente a las chimeneas me topé de pura cazuela con el Tico Meriz. Yo no lo conocía, pero el me paró porque, sin duda, cachó que un loco con tal cara de despistado no podía si no que andar buscando algo especial allí. En efecto, me chantó de un suácate y me dijo:

- Tu querí’ volar en ala delta.

- Sí.- Fui lacónico.

- Sígueme. Hoy no pasa ná.- El Tico lucía su flamante Xtralite sobre la camioneta.

Tal como me lo ordenó, lo seguí rumbo a su casa. Al rato me mostró videos, revistas, me ofreció comprar un ala… ya estaba enganchado. Tomé nota de Arturo García (en adelante, el "Maestro") y de Pedrito (en adelante, "Jr.").

Un par de semanas más tarde partí con la instrucción. Como a todos, a mi también me tocaron las carreritas en el plano, subir el ala por la pendiente, tirarme y hacer los típicos vuelitos… y, por cierto, la pelá de cañuelas y el aterrizaje arriba del espino fue pan de cada día… pero como se quiera, todo era hecho para que algún día, algún día llegara ese: El Gran Día.

Entonces era obvio, los Maestros dale que dale con que "cuanto tu vueles desde arriba te puede pasar esto o aquello, pero en tal caso tu debes hacer eso o lo otro"… chanfle, que me estarán queriendo decir estos caballeros.

Mientras tanto seguía "arando" el fértil campo de Batuco con mis aterrizajes forzosos desde la ladera de instrucción.

Lo que sigue naturalmente debe denominarse como: El Gran Día. Por tanto:

El Gran Día

O de como Batuco se convirtió en un infalible relajante intestinal.

Como ya venía ocurriendo desde hace 2 fines de semana, los Maestros me vaticinaron que mi vuelo sería el domingo 9 de septiembre de 1995; es decir: El Gran Día.

Así las cosas, sospechosamente, me invitaron para que fuera el sábado con el humilde motivo de echarle una miradita al lugar antes de El Gran Día. Si hubiera sabido el tipo de "miradita" que iba a echarle a Batuco. En fin…

Llegué inocentemente luego de un frugal almuerzo familiar. Saludé como corresponde mientras otros próceres hacían su instrucción y algunos preparaban su pertrechos para el vuelito de la tarde.

Pues bien, mis ex amigos, Maestro y Jr. me invitaron cordialmente a apreciar la bella vista que se podía observarse desde el despegue… lo que, por lo demás conocería al día siguiente, tal como estaba acordado.

- OK!- De los ingenuos será el reino…

¡Arriba mierda! Allí partimos en el querido Renault 5 del Maestro. Por su parte Jr. prefirió quedarse abajo, pues, al parecer, tenía algo que hacer….

Así nada más subiamos la zigzagueante Batuco Hi-Way al despegue cuando Maestro confesó sus malignos planes.

- Bien Max, prepara el ánimo porque hoy es El Gran Día.-

A cresta, ahí me vino el ¡Churrete instantáneo!

- Ejjm, bueeenooo, que no era mañana…?- Pregunté piadosamente.

- Bueno, si prefieres lo dejamos para otro día.- El Maestro trató de manipular psicológicamente al novato.

- Nooo, digo NO! Pa’ eso soy chileno caramba..- Total estabamos en tiempo de fiestas patrias.

Rápido se hizo el camino. Al poco rato me encontraba armando el Polaris. Claro está, no me hacía reír ni el sindicato de tonys. Más o menos al término de la proeza de armar el ala tiritando, seleccioné el arbustito regalón y me despedí del frugal almuerzo del que les comenté anteriormente.

- Bueno Max, procede a ponerte el arnés.-

Yo callado como tumba; la mandíbula no respondía.

Ya compadrito, me puse el famoso arnés… nunca me costó tanto… pa’ "sacarle el popín a las moras" le regulaba la piernera, el palito, el casco, el cordelito de más allá, que lo de acá, suma y sigue.. por el momento la estrategia fue un éxito y ya casi dejaba la proeza para día siguiente, hasta que el Maestro cachó la movida y sentenció:

- Bueno Max, estamos listos coloquemos el ala en la rampa (ojo, se dice rampa y no rampla… Usted no lo diga! -el profe Banderas-).-

Ahí si que me puse verde y helado como pingüino. Vino la revisión del ala y la estática de rigor. Yo miraba hacia el pueblo, las chimeneas, y no quería más guerra. Las cañuelas me tiritaban como zapateado español. Lentamente nos dirigimos al borde.

Para qué continuar…todo iba mal… el ventarrón levantaba un ala, levantaba la otra… el desastre era inminente… el corazón saltaba a diez mil por hora… el Maestro insistía en que estuviera tranquilo…. Habrá que ser bien pelota para pedir tranquilidad en ese momento… más tranquila está una abuelita en medio de un terremoto… miles de personas me miraban, pues era obvio que era mi primer vuelo… era como lo estaban transmitiendo por la TV… y típico… siempre aparece un niñito con sus preguntitas:

- Señoor?- con el típico sonsonete lastimero…

- No le da miedo tirarse?-

- No- uno responde a punta de orgullo.

- Cuantas veces se ha tirado?- aquí si que me cagó este pendejito.

- Y cuanto vuela… se puede volar de a dos… hasta donde va a llegar…-

Ah no! Sáquenme a este cabrito de aquí.

Y bueno, los consejeros de siempre… que apriétala… que suéltala… que tranquilo… que… bla bla bla…. Ustedes saben… los loros de siempre.

Al fin, una baja en la racha… y el Maestro anuncia que el momento ha llegado.

- Vaaamos!- Con su sonsonete confiado (las pinzas).

Entonces una gran imagen se despertó en mi alma, la misma que tuve a los 4 años… Volar, simple, grácil y elegantemente en un ala delta… Había llegado la hora. Era El Gran Día.

Respirar hondo… Enderezar las alas, tomar los laterales seguro y decidido, apreciar las condiciones y… me lanzo con el viento… soy un ángel.

La radio comienza a gritar instrucciones que no puedo decifrar. Mi corazón ya no late. Floto, me elevo, es indudable... estoy volando. No resisto la tentación y miro atrás… todo se aleja… estoy solo en el aire y mis alas son uno conmigo. Por fin me siento tridimensional. Cuan distinto es movilizarse por el plano en contraposición al aire donde las tres dimensiones y el tiempo se conjugan para dar por resultado eficaces movimientos de libertad.

Pero vuelvo a la realidad.

- Pícala! Pícala!- Maestro grita desesperado, por fin entiendo.

Es decir, voy lento, lentísimo.

Por tanto repito mecánicamente lo que tantas veces imaginé en mis sueños. Imaginen un robot volando. Desde luego que el trimaje es pésimo y el ala comienza a descender. Es un hecho, pronto que comenzaría la operación de aterrizaje.

Tal cual como lo adiviné, al poco rato Jr. tomó la batuta y comenzó a dirigir la aproximación. Sin embargo, podrán ustedes adivinar (y, de seguro, recordarán sus propios casos) que la emoción es de tal magnitud que poco es posible escuchar o percibir… en fin todo es por mecánica.

Debido a lo anterior, y dado que me es difícil recordar producto que fui el único sobreviviente de este espinudo desastre, reproduciré aquí lo grabado por la caja negra del ala.

- Aquí torre de control a Polaris/ Cambio-

- Aquí Polaris a Torre. Adelante / Cambio-

- Polaris modifique su rumbo a la izquierda. No está en track de entrada a pista de aterrizazje/ Cambio-

- Torre, los controles no funcionan/ Cambio-

- Polaris confirme situación/ Cambio-

- Torre, no hay control de la nave/ Cambio-

- Polaris detenga viraje a derecha inmediatamente. Usted sobrevuela área poblada de espinos en extinción/ Cambio-

- Torre, oriente aterrizaje de emergencia. May Dei May Dei/ Cambio-

Piiiiii!

(en ese instante suena la alarma de "low terrain")

- Polaris busque un claro/ Cambio-

- Polaris elija espino blandito/ Cambio-

Piiiiiiiiiiii!

(en ese instante suena la alarma de "stall")

- Torre. Adiós mundo cruel-

En ese instante se escucha un penoso crash y se corta el record…..

- Tenemos la Tecnología… lo reconstruiremos….-

Casi inconsciente de felicidad terminó mi vuelo triunfal. Arriba de un jugoso espino al lado de la cancha de aterrizaje. El aterrizaje fue horrible; pero yo era incomprensiblemente feliz. Mi sueño se había cumplido. Ya habría tiempo para mejorar… esa es la idea… pero mi sueño se había cumplido. Volar.

Max Spiess.

EL ALA O YO TU DECIDES

2000-10-19T09:23:00.000-07:00

Un tema siempre recurrente entre los pilotos hombres, es decir, los pilotos machos o de sexo masculino, consiste en el drama de su pareja mujer y la constante tensión que existe entre el Ala y la señora o polola - o lo que fuere -. De hecho, esta tensión puede tornarse tan apremiante, que no sin fundamentos, mucho se rumorea que "algunos pilotos vuelan en ala y sus mujeres en escoba". Por otra parte, es una constante que las pololas se sienten orgullosas de sus héroes alados, mientras no son nada más que pololos; pero ay! De aquellos que cruzan la puerta de la iglesia, puesto que la fiel fanática se transforma en la principal detractora, a veces silenciosa, otras veces más expresa.

Por cierto que las razones para este fenómeno son varias - ya las veremos con detención -, pero lo principal, es que ningún piloto se siente tranquilo por esta inevitable situación. Por ello, es que este
Correo Aéreo tratará de abrir el debate y proponer ciertas soluciones. En todo caso, lo ideal sería que cada cual haga una reflexión y un aporte, para que entre todos podamos construir una comunidad de vuelo más "pacífica" con las mujeres; en definitiva, nuestras angelicales compañeras.

Primeramente, intentemos hacer una breve, e insuficiente, enumeración de razones de por qué las mujeres detestan nuestra Ala (nada que vercon el Speed Stick):

1. Síndrome chofer.

Si hay algo que una mujer odia es sentirse un objeto utilitario. Esto es muy comprensible y no sólo va para las mujeres. Por ello, es evidente que cuando nuestra amada se convierte en chofer de camión, es evidente que se despierten sus odios frente a la culpable de todo este embrollo ; el Ala.

2. Síndrome de Aburrimiento.

Un importante filósofo actual señaló que "no hay nada más peligroso en el mundo que un periodista sin lectores y una mujer aburrida". La mujer es el centro del mundo, y le gusta sentirse así; es decir, que la hagamos sentir así.
Por tanto, cuando la "muñequita" se queda horas esperando que el príncipe haga sus gracias y se digne a aterrizar, el aburrimiento, el calor, el frío, el hambre, la sed, el polvo y LA FALTA DE BAÑOS - por que si hay algo de lo cual las mujeres no pueden prescindir, es el baño - crece y el sacrificio a la larga, pierde su sentido. Luego, después de un feliz día de vuelo, el agotamiento físico y mental complota esos románticos planes de ese sábado por la noche y cuando ellas llegan luciendo su mejor y más sensual traje, uno está roncando el séptimo sueño.

3. Síndrome Celoso.

Todos sabemos que el vuelo libre es una actividad enormemente absorbente. De hecho, la tensión pre-vuelo comienza varios días antes. Mientras se arma el ala, se prepara para el despegue o se
desarma al ala, nadie nos saca una palabra; menos un cariñito. Entonces es evidente que las mujeres sientan celos de esa "otra" que se roba a su marido o pareja y a quien se le presta más atención. El
Ala es la enemiga y hay que eliminarla haciendo lo posible para que el príncipe la evite; entonces, de improviso, aparecen ineludibles compromisos familiares justo para las tardes de los fines de semana
(?). En este síndrome, siempre los niños y la familia son puestos como parapetos entre la trinchera de guerra. Si a esto le sumamos los fuertes gastos en equipos, revistas y demases; tenemos un infierno

4. Síndrome de Inseguridad.

Evidentemente, el ala delta no es un deporte o una actividad tan segura como jugar ajedrez. Pero tampoco es cierto que alguien se muera de ala delta. La realidad es que los pilotos, por ahorrarse una luquitas, o por falta de expresividad no son capaces de demostrarle a sus mujeres que sus alas y su equipo es de última tecnología, que sus medidas de seguridad son mejores que lo razonablemente pedible, que sus procedimientos de vuelo son responsables y que respetan las
reglas, etc.
Bien, al que le quepa el sayo, que se lo ponga. Lo importante es que, una vez que hemos detectado la debilidad, debemos atacarla ingeniosamente para hacer más agradable la comunión entre ala y mujer.
Para esto, el Doctor Cariño propone las siguientes soluciones:

1. Participación activa.

Como decíamos anteriormente, la idea es que hay que idear la forma de transmitir a la mujer, que su participación personal en nuestra actividad es importante para nosotros; y la asignación de tareas
motivadoras por el realce de la ayuda que muchas veces nos prestan es fundamental; tanto que sin eso preferiríamos no volar; en pocas palabras; que ellas tienen el control;

2. la Zanahoria.

Cada cual sabe que zanahoria es más efectiva, pero la idea es que ellas sientan que el sacrificio de esperar, bajar un auto o colaborar muertas de calor en un rescate, tiene una recompensa; incluidos los niños.

3. Participación Comunicativa.

Es difícil proveerles de entretención mientras se está volando y ellas esperando; pero, por ejemplo, cuanto no ayudaría el que el y ella estén interconectados vía radio o teléfono, comentando las
alternativas del vuelo. Una pasadita por el despegue, un saludo, una pirueta simpática, una despedida fogosa.

4. Seguridad.

El miedo normalmente crece en donde hay desconocimiento. Cuando las mujeres creen que aquí los accidentes están por doquier o no conocen nuestras medidas de seguridad, un paracaídas con rocket, ala nueva, casco integral; o nuestro esfuerzo por apegarnos a las normas de vuelo; entonces evidentemente que el miedo surge. Debemos ser capaces de traspasarles ese sentido de responsabilidad por nuestras integridades, lo cual es un reflejo de nuestro cariño hacia ellas.

5. Limitar Espacios.

No ayuda mucho el hablar de alas todo el día. El ser monotemático es un error. Evidenciar que el ala es un hobby y no la única preocupación vital - aún cuando sea mentira.

6. After Fly.

Luego del vuelo glorioso de 100 kms., éste se acabó. Por tanto si la idea es salir a celebrar con los amigotes la proeza, o si uno se desgrana, camino a casa, en fantasiosos relatos sobre la odisea
vivida; téngan de seguro que la cosa va mal; ese tiempo es de ella y se lo merece.

7. Gerenta de Rescate.

Si la nombramos gerente de rescate, hay que proveerla de los medios. Por ejemplo, asegurarnos que el auto tiene bencina, que tienen llaves de repuesto, que tienen plata, agua, un chocolatín pal hambre, etc.

8. Fechas y Días Claves.

Por sobre todo, jamás organizar un fly inn para el aniversario o el cumpleaños; si hay algo destructivo es olvidar una fecha clave.
Asimismo, si el panorama nos revela que el día no va a estar muy bueno para el vuelo, o estamos algo cansados; lo mejor es quedarse encasa y arrendar un video sexy. La idea es que el tiempo de vuelo es un recurso escaso y hay que saber aprovecharlo sin quemar oportunidades que pueden ocuparse mejor en la próxima semana.
Bueno hermanos pájaros, ojalá que estas ideas sirvan de algo y no estemos "cagando" fuera del tiesto. En todo caso bien venidas son las nuevas teorías y las ingeniosas estrategias.

MAS MC CREADY

2000-10-19T09:21:00.000-07:00

Este artículo está basado en la respuesta a la pregunta de E. Tellez sobre el Mc. Cready, extraida del Forum del Parapente

La Teoría Mc. Cready recibe su nombre del Sr. Paul Mc. Cready quien logró simplificar los cálculos para los planeadores con un sencillo anillo graduado, que colocado sobre los variómetros analógicos, permitían al piloto optimizar su velocidad de vuelo en transición en función del valor medio de las ascendencias.

En otras palabras, si el día no tenía ninguna ascendencia, el valor medio de las térmicas es cero. Entonces el anillo se ajustaba a 0 sobre el 0 del variómetro. Si el día tenía un valor medio de 2 m/s, entonces se rotaba el anillo hasta que coinicidiera con el +2 del variómetro y así con cualquier valor estimado promedio para las térmicas del día o de la parte del día en que se volaba. Haciéndote volar 2 m/s verticales más deprisa. ¿qué ventaja tiene eso? Imaginar 3 pilotos que dejan a la misma altura y al mismo tiempo una térmica para dirigirse a otra. El primer piloto vuela empleando sólo el concepto de velocidad óptima en función de la polar, ajustando su velocidad constantemente de acuerdo a su curva polar de velocidades. Eso será volar con el Mc. Cready calado a "0". El segundo piloto estima que la próxima térmica tendrá un valor promedio en el momento de empezar a girarla o promedio en todo el tramo de ascenso de 2 m/s. Y ajusta su anillo a +2 m/s. por lo que volará con un valor de vario de 2 m/s (más rápido en velocidad) que el piloto que va a Mc. Cready "0". Este piloto llegará antes a la siguiente térmica, aunque lógicamente mucho más bajo que el primer piloto. Pero cuando el primer piloto llegue a la misma térmica, el segundo piloto ya estará más alto porque llevará un tiempo remontándola. El tercer piloto decide volar muy rápido entre las térmicas, sin considerar ningún tipo de Mc. Cready, volando a un valor de Mc. Cready más alto que el valor de la térmica. Llegará antes que nadie, pero tan bajo, que cuando llegue el segundo piloto más alto, el tercero todavía estará remontando por debajo. En fin, que el mejor piloto en la transición será quien acierte con el valor de la siguiente térmica y sepa volar a la velocidad apropiada en función de su polar, aplicando la corrección Mc. Cready. Lo que no te dice Mc. Cready es dónde están las térmicas, cómo centrarlas y a qué altura son mejores.

Esto puede parecer simple, y de hecho lo es a nivel téorico, pero en la práctica tiene algunos problemas. La atmósfera baja se divide en capas donde las térmicas tienen valores de ascenso promedio diferentes, si el piloto B llega a la térmica antes, pero a una altura donde la térmica sube lenta, +1,5 m/s, pero el piloto A, que no voló según Mc. Cready, llega más alto y encuentra la térmica con +4 (el promedio del tramo siempre es +2), entonces le habrá ido mejor al piloto A. Quizás el piloto C que lo arriesgó todo por la velocidad, encuentre una térmica recién salida del suelo tan fuerte (aunque luego se promedie también a +2) que le compense haber arriesgado y corrido tanto o tal vez alcance cierta térmica por su decisión de correr más (vuela con el concepto ¡Todo o Nada! en mente). Porque aunque hablemos de térmicas promedio, no todas las térmicas tienen el mismo promedio y nisiquiera una misma térmica tiene el mismo promedio a lo largo de toda su altura. Siempre habrá un factor suerte o aleatorio. Pero el hecho de aplicar la técnica a lo largo de muchas térmicas en un vuelo largo, dará ventaja a quien utilice mejor la teoría Mc. Cready. Se considera valor promedio al valor del momento de la entrada en la térmica (para igualar los ejemplos). A lo largo de un vuelo tal vez se deba cambiar la estimación de valor promedio varias veces.

El concepto Mc. Cready está por encima del concepto "Speed to Fly", donde lo que se busca es volar a la velocidad ideal según la polar, ese debería ser el primer desafio del piloto que quiere optimizar su velocidad de vuelo en transición. Una vez logrado, el piloto puede pensar en ir mas lejos y aplicar la teoría Mc. Cready. Y cuando se aplica bien todavía queda un desafío más, que es el cálculo del planeo final, colofón de un vuelo rápido y largo.

En dicho cálculo final, se puede ir hacia el gol a la velocidad óptima en función de la polar, o sea, a velocidad de máximo planeo, o bien subir más alto para ir luego más deprisa hacia el gol, ¿qué interesa más?, depende del valor medio de la térmica última que se gire, de nuevo se usará el Mc. Cready, no para estimar la velocidad hacia la siguiente térmica en función de su valor medio sino para ir al gol lo más rapido posible en función de la última térmica que se giró.

El piloto A sale de la térmica justo a la altura que le permite su planeo máximo. El piloto B, utiliza el cálculo y decide subir más alto en la térmica de +2 para salir hacia el gol más alto pero volando a mayor velocidad. Primero parecerá que el piloto A se le escapa hacia el gol, pero luego el piloto B lo alcanzará y superará. El piloto C, sale a la vez que el A, pero acelera tanto hacia el gol que no llega.

A todo esto: Técnica básica del Speed to Fly u optimización de la velocidad en función de la polar, más la teoría Mc. Cready, hay que sumarle ahora el viento y la forma en que afecta a nuestra polar, aunque el viento no intervenga en la teoría básica del concepto Mc. Cready, sí que altera la polar de velocidades respecto al suelo.

Los nuevos instrumentos conectados a GPS hacen todos estos cálculos por nosotros y nos dicen como un videojuego (con flechas digitales), ¡Ahora vuela más deprisa!, ¡Ahora más despacio!, ¡Premio, Ya llegas al gol!, ¡Muerto, Te faltarán 100 m!, etc. Es genial y está transformando la forma de volar de los pilotos, llevándolos muy deprisa hacia el vuelo optimizado, que hasta ahora era más un arte y una cuestión de sensibilidad y precisión de cada piloto.

Pero todo quedará en nada si el anemómetro que usas no está calibrado, si la polar que introduces en el vario no es la correcta o si no has estimado bien la carga alar a la hora de entrar los valores. Porque entonces obedecerás unas instrucciones equivocadas y volaras quizás peor que como lo harías siguiendo tus instintos o el concepto básico.

Aunque también es justo reconocer, que como los parapentes tienen polares bastante cortas, inclinadas y poco planas, cualquier error con los valores no alterará demasiado el resultado. Un error del 10% volando a 40 Km/h no produce las mismas diferencias que volando a 200 Km/h.

Así que lo primero para que puedas usar bien estas prestaciones del vario es calibrar tu anemómetro con otro que sepas que está calibrado o que sea muy preciso, luego mediante una gran cantidad de vuelos de planeo en atmósfera super-calmada y sin viento (algo casi imposible en la práctica), puedes tratar de dibujar tu polar de forma aproximada, promediando todos los valores y eliminando los extremos o valores ilógicos. Esa polar la deberás estimar con la carga alar normal de tus vuelos. Y cambiará cuando cargues lastre. También tendrás que considerar temperatura, altitud y presión.

Lo que para los planeadores es imprescindible, para las alas delta útil, quizás para los parapentes sea un poco excesivo. Para aprovechar al máximo los cálculos Mc. Cready en su forma convencional, el vario ha de funcionar en modo Energía Total Compensada de modo que el vario marque 0 cuando la atmósfera no te da ni ascenso ni descenso, pero tu estarás bajando en realidad a la tasa de descenso de tu polar para esa velocidad. Y cuando la térmica suba a 1 m/s, aunque estés acelerando a tope, el vario te marcará +1 m/s. En fin, te indicará la realidad de la masa de aire y no tu ascenso o descenso verdadero respecto al suelo. Muy pocos pilotos vuelan con los varios configurados así, algunos los usan medio compensados y la gran mayoría vuelan con varios normales que indican sólo lo que se sube y baja respecto al suelo. Aunque los nuevos instrumentos te permiten volar con el vario normal por un lado, mientras ellos hacen los cálculos de compensación por el otro. Así no te sientes tan extraño con las lecturas del vario.

Antes de comenzar a profundizar y a dedicarle tiempo a aprovechar todas estas cualidades de tu nuevo vario, debes preguntarte si quieres volar mejor, seguir como un robot a un instrumento o tener ventajas respecto a los demás pilotos. Para volar mejor de verdad, estudia la teoría de Optimización y Mc. Cready, establece tus polares y practica todo lo que puedas el vuelo en distintas condiciones, estimando los valores medios, comprobando luego el grado de acierto y aprovechando la presencia de otros compañeros que de acuerdo contigo, vuelen en la misma transición a valores de Mc. Cready diferentes para ver lo que pasa, en fin, aplica la teoría de forma práctica sin prestarle demasiada atención a las flechas del vario sino a la información de la aguja del vario y a las condiciones del día. Si eres más cómodo y prefieres volar "instrumental", entonces las flechas decidirán por tí en transición y pasarás más tiempo mirando el vario que el magnífico escenario que te rodea en tus vuelos. Y si lo que quieres es tener un mejor equipo porque así volarás mejor que los demás. Entonces estás en una carrera que no tiene fin porque siempre habrá algo nuevo que vuele más o sea más sofisticado. La radio, el GPS, los varios avanzados, todo son excelentes ayudas, especialmente para hacer mas seguro y eficiente el vuelo, pero no debemos depender de ellos. Has de ser capaz de volar optimizando tu vuelo y aplicando las teorías de Mc. Cready, usando cualquier vario y sin GPS (estimando la dirección y velocidad del viento por tu cuenta). Porque el piloto eres tu y no los instrumentos.

Lo que mas he disfrutado de la aparición de los GPS y su integración a los varios es la información que te dan acerca de la dirección y velocidad del viento, por su ayuda para entender un poco mejor lo que pasa con el viento durante el vuelo.

Puedes profundizar más sobre la teoría Mc. Cready leyendo libros avanzados de Vuelo a Vela.

Por mi parte, y si se me permite hacer un poco de publicidad en el foro, te puedo adelantar que estoy escribiendo un libro nuevo de Parapente que sustituirá al libro Técnica Avanzada (ya agotado), en el que pienso incluir todo lo que pueda sobre el conocimiento actual disponible sobre el parapente y sus técnicas. Tengo previsto terminarlo durante el primer semestre del año que viene, aunque mientras, te puede servir perfectamente cualquier libro avanzado sobre planeadores.

Mario Arqué

VOLAR EN CONDICIONES ESTABLES

2000-10-19T09:16:00.000-07:00

ENCUENTROS DEL TIPO LÍQUIDO por Ian Blackmore

Veamos las propiedades del aire a baja altura, el aire en el que volamos, y cómo estas características determinan el comportamiento de las térmicas y, por lo tanto, la calidad de nuestra aventura de este día.

¿QUE ES LA ESTABILIDAD?

Los ciclos son la forma en que describimos el cambio de la temperatura con la altitud. Es la mejor medida de qué tan bien la masa de aire permitirá que una burbuja de aire caliente ascienda. Si el aire que rodea a la térmica está mucho más frío que la térmica, los ciclos serán rápidos y las térmicas subirán rápidamente; si la masa de aire es solo un poco más fría, los ciclos serán lentos y las térmicas subirán despacio, si es que suben - esto es la estabilidad.

En todo el planeta el aire está subiendo o bajando debido a los sistemas de alta y baja presión. En la alta presión el aire desciende y cuando golpea la superficie terrestre se comprime contra sí mismo, haciendo que el aire se vuelva más denso y pesado. Las moléculas de aire chocan entre sí causando fricción, lo que produce un calentamiento. Esto determina que a cierta altitud encontrarás una banda de aire más cálido que el aire por encima y por debajo; esto es una inversión.

¿POR QUE SUELEN FORMARSE NUBES EN LAS INVERSIONES?

Las nubes suelen formarse en las inversiones por dos razones. En primer lugar, en la inversión cambian las características de la masa de aire, y esto a menudo produce la combinación adecuada de temperatura y humedad para llegar al punto de rocío. En segundo lugar, la inversión es una "tapa" para la convección térmica y consecuentemente todas las partículas de polvo que son elevadas por las térmicas acaban rebotando allí. Se necesitan partículas de polvo para formar las gotitas de las nubes; si el aire estuviera totalmente libre de polución, nunca habría una nube. Por suerte hay suficiente polución natural con el polen y el polvo como para asegurar que siempre haya nubes, aún si nosotros dejáramos de contribuir con nuestra polución extra.

CALIDAD TERMICA VS. ESTABILIDAD

Debido a que el aire que rodea a una térmica debe estar más frío que ella para permitirle ascender, cuando una térmica está ascendiendo y encuentra una inversión, deja de ascender y simplemente es absorbida por el aire más cálido. Cuando llega una alta presión muy estable con una fuerte inversión, el aire por debajo de la inversión se calienta debido al calentamiento causado por el sol y a la mezcla de aire que produce la convección. La temperatura ambiental se eleva y los ciclos disminuyen hasta que casi todo el aire por debajo de la inversión puede estar a la misma temperatura y las térmicas ya no pueden ascender.

En estas condiciones la visibilidad se vuelve muy pobre debido a toda la polución y humedad que ha sido elevada desde el suelo y quedó atrapada bajo la inversión. Los sonidos se propagan por kilómetros y las radios y celulares funcionan mejor, ya que las señales rebotan contra el "techo" que forma la inversión. Si una térmica logra calentarse lo suficiente como para abandonar el suelo, será absorbida por el aire que la rodea y solo te quedarán los núcleos desagradables, irregulares y violentos para tratar de volar. El vuelo en estos días suele ser más áspero que en los días muy inestables; el aire está sofocante, pegajoso y se siente como sopa. Por suerte para nosotros este proceso lleva unos pocos días para desarrollarse a partir de que la alta presión llega, salvo que la presión sea muy alta y la luz solar (y el calentamiento) sean muy débiles.

¡PERO LA BRISA DEL VALLE TODAVIA SOPLA!

Para aumentar nuestra desgracia, en la parte baja de aquellas grandes cadenas montañosas donde aún hay terreno por encima de la inversión todavía puede parecer que hay suficiente viento como para volar en el valle. Sin embargo, este viento es causado por la convección que ocurre por encima de la inversión, que aspira una brisa del valle desde el pie de la montaña (por debajo de la inversión) hacia arriba atravesando la masa de aire estable. Este viento estará pesado por la compresión que produce el peso del aire y será horrible para volar. Debido a esta compresión la brisa del valle puede ser aún más fuerte que lo normal en algunos lugares, pero debido a su densidad estará reacio a subir como para darnos una dinámica volable; en cambio preferirá escaparse lateralmente de casi todas las laderas. Estas condiciones son casi siempre desagradables, y una cerveza y un asado serán más adecuados que un vuelo.

VOLAR EN CONDICIONES ESTABLES

En un día estable con inversión las térmicas normalmente serán burbujas mal formadas, y cuando te topás con ellas son difíciles de volar y se pierden fácilmente. A menudo solo harás unos pocos 360 antes de caerte por el fondo de la burbuja. Por lo tanto, cuando encuentres algo de ascendente valdrá la pena girar apretado y tratar de mantenerte en el pequeño núcleo; y cuando lo pierdas buscá en la misma área, ya que seguramente el núcleo que estabas volando venía de una térmica que contenía otros núcleos antes de que sus partes más suaves se disolvieran.

Si notás que siempre lográs una determinada altura antes de perder las térmicas, eso es una señal bastante segura de que llegaste a la inversión y que la térmica se disolvió en la capa tibia. En la inversión misma solés encontrar aire áspero y sucio que es desagradable de volar debido a que las térmicas golpean contra la "tapa" que forma la inversión. También podrás ver de pronto la gruesa línea marrón de la inversión, ya que ahora al mirar a través de la suciedad y la niebla estarás viendo muchas más partículas que cuando la mirás desde abajo.

ATRAVESAR HACIA EL OTRO LADO

De vez en cuando, si estás volando sobre un colector térmico muy fuerte, podrás encontrar un núcleo bien potente que tiene suficiente calor como para seguir subiendo a través de la calidez de la inversión. Si estás cerca de la inversión al toparte con uno de estos bombazos, girá apretado y tratá de mantenerte en el núcleo mientras se abre camino a los golpes a través de la inversión. Una vez arriba de la inversión se suele notar una fuerte caída de la temperatura y la térmica se acelera, ya que asciende en aire más frío. A medida que te elevás sobre la inversión el suelo incluso puede desaparecer al mirar a través de su capa superior marrón y sucia, y de todo el polvo y polución que está atrapado por debajo de ella. Estos ascensos a menudo te llevan a altitudes mágicas; en el campeonato nacional británico en St. André en el 2001 habíamos luchado los primeros 40 km por debajo de los 2400 m en condiciones horriblemente ásperas pero estables, hasta que finalmente al fondo del valle Allos un grupo de nosotros encontró un bombazo que atravesó la inversión y nos catapultó a 3900 m!. Arriba el aire estaba fresco y claro, el ascenso se suavizó y pudimos ver el Mt Blanc y el mar Mediterráneo. El tramo de regreso de la prueba fue casi un planeo a casa.

Si una inversión es débil, el constante golpeteo de las térmicas contra ella puede romperla completamente, y entonces la mezcla con el aire frío de más arriba la disolverá. Sin embargo, si el aire por encima de la inversión es muy inestable esto puede llevar inmediatamente a un sobre-desarrollo. Cuidado en los días estables cuando veas que se forman nubes tipo Catalanus a gran altura, porque es un signo claro de que hay inestabilidad en la masa de aire superior. Si la inversión se rompe y la convección alcanza súbitamente esas alturas podés encontrarte rápidamente en condiciones peligrosas!.

CERVEZA EN EL CIELO VS. SOPA EN LA BARRIGA

Los días de vuelos épicos suelen darse cuando una alta presión acaba de moverse sobre una masa de aire fría, seca y bastante inestable. La inversión atrapa por debajo aire bueno para volar, con ciclos rápidos que definen buenas condiciones térmicas, a la vez que deja aire estable con ciclos lentos por encima de la inversión, lo que frena el sobre-desarrollo. El aire está seco y liviano, y las térmicas lo atraviesan con facilidad, como las burbujas de aire en tu vaso de cerveza. Una vez que la térmica abandona el suelo atraviesa el aire como una burbuja bien formada y, como la masa de aire está mucho más fría que la térmica, incluso sus partes más débiles sirven para seguir ascendiendo. Esta inestabilidad ayuda a la térmica a mantenerse unida como una única masa sólida de aire, con áreas más rápidas y más lentas. En estos días no deberías quedarte bebiendo cerveza hasta el anochecer; mejor deberías salir con la barriga llena de sopa para aprovechar un gran día.

SOPA EN EL CIELO VS. CERVEZA EN LA BARRIGA

Los días de mierda para volar son exactamente lo opuesto: aire estable, cálido, húmedo y con ciclos lentos atrapado por debajo de la inversión. El aire está espeso, parece sopa y las térmicas no pueden moverse bien a través de él. La temperatura en la cima de la montaña es casi la misma que en la base, y te sentís acalorado y transpirado. Tratás de volar pero no encontrás ascendentes, ni siquiera en las laderas soleadas que enfrentan directamente la brisa del valle. Peor aún, a las 3 PM se libera una térmica lo suficientemente grande como para abrir un boquete en la inversión. Por es agujero se escapa hacia arriba el aire cálido y húmedo que estaba atrapado bajo la inversión, y va directo hacia el aire frío e inestable que está arriba. Instantáneamente de forma un Cu-Nim y llueve. Son días para ignorar la sopa en el cielo y tomar cerveza fría al sol.

El descubrir exactamente en qué clase de líquido estás volando en este día te ayudará a entender qué se puede esperar de las térmicas que vas a encontrar. Si en un día "de cerveza" esperarás ascensos rápidos y entonces te inclinarás más a viajar buscando el próximo bombazo que te lleve a la base de la nube. En un día "de sopa" tendrás que agarrarte de cualquier cosa para tratar apenas de mantenerte en el aire.

Termicas y Nubes

2000-10-19T09:09:00.000-07:00

Térmicas y nubes.
Este articulo hace foco en nuestro mejor indicador de térmicas, las nubes. Hay docenas de libros escritos acerca de gradiente de temperatura y todo eso, entonces las ideas que se presentan aquí tienen más relación con la cosa práctica de volar en las nubes y con los indicios que nos da el cielo. No es un texto de meteorología, así que perdóneme las grandes simplificaciones que hago.

Lo básico para entender que sucede en el cielo puede conocerse mirándolo. Leer libros (o artículos como este) ayuda, pero usted necesita tener su propio sistema de interpretación del cielo para volar bien. Todo buen piloto que conozco ha pasado cientos de hora, literalmente, mirando al cielo para entender que pasa allí arriba en lo del barba. Yo pasé muchos días de esos que hay tanto viento que no se puede volar acostado en mis espaldas mirando como el cielo se arremolinaba sobre mí, y este fue casi el tiempo más valioso que dediqué al vuelo. Son las nubes el resultado de pulsos? Permanece la nube sobre un punto o se forma sobre un punto y luego deriva con el viento a medida que se desarma? Hacen un ciclo “de libro”, comenzando con finas barbas convirtiéndose luego en masas nubosas bien definidas y sólidas hasta decaer? O apenas surgen las primeras barbas ya comienza a desaparecer? Tienen bases densas y planas o las bases son redondeadas y tienen aspecto pulposo?. La respuesta a estas preguntas provee jugosa información acerca de las térmicas que producen estas nubes. Las nubes son muy variadas, pero creo que tienen signos que pueden descubrirse cuando uno las mira.

Lo importante aquí es entender que el ciclo de las nubes está íntimamente relacionado con las características de las térmicas que las generan. A medida que el aire caliente se eleva éste alcanza una altura en la que comienza el proceso de condensación. Este proceso continúa solo si la nube sigue siendo alimentada por la térmica. (condensation “pumps” se comportan como si fuesen térmicas, de manera que las trataré como lo mismo para simplificar). En algún momento el reservorio de aire caliente que había en el colector se acaba, pero la nube sigue siendo alimentada por la última burbuja que se eleva sobre el terreno. Hasta que no existe más aire que alimente la nube y ésta comienza a decaer, y en este momento no queda ninguna ascendencia debajo de la nube. Esta es la razón por la cual una nube que luce de lo mejor a veces no tiene nada debajo cuando uno la explora. Aún de buen aspecto, está en el fin de su ciclo de desarrollo. A medida que las nubes se desarman, producen en realidad aire descendente, lo cual es muy inoportuno si usted vuela hacia una nube que espera sea un ascensor a la base. Lo mejor es conectar el aire que alimenta la térmica con la nube que aún está creciendo. Entonces, cómo distinguirlas?.

Es simple. Hay que tratar de distinguir cuando la nube está creciendo o muriendo. Antes de hacer esto en vuelo, trato de jugar a predecirlo observando las nubes mientras corto el pasto, manejo o cuando miro por las ventanas de la oficina. Elija una nube y realice una repentina decisión: aún se está formando o ya está muriendo?. Luego cuidadosamente siga la evolución de la nube a través de su ciclo. Si usted opinó que estaba creciendo, la nube crecerá en tamaño (ya sea horizontalmente, verticalmente o en ambos) y también se volverá más resistente a dejar pasar la luz (más agua en suspensión significa que se pasó de las primeras barbas a pequeñas volutas de humedad, del color blanco al gris). Si estaba decayendo, se volverá más transparente a la luz y se fragmentará lentamente en piezas más pequeñas. Cuánto lleva este proceso? Dos minutos? Diez? Veinte? O se desarrolla en un cúmulo mounstroso devorador de alas?. Rara vez hago buenas predicciones basadas en una sola observación. Pero después de mirarla por un par de minutos usualmente puedo decir en que dirección está evolucionando. Creo que es absolutamente básico entender el ciclo de las nubes si usted quiere volar XC. Esto es el equivalente aéreo de saber leer.

Michael Champlain, uno de los mejores pilotos de XC que conozco me habló de un buen truco para entender que están haciendo las nubes mientras uno vuela. Él recomienda sacar una serie de fotos mentales del cielo a medida que uno sube en una térmica. En cada giro miro a sotavento y saco una “instantánea” de como lucen todas las nubes que están en mi dirección de vuelo. Una buena trepada puede permitirle tener unas 30 o más instantáneas de la parte del cielo que le interese, y con un poco de práctica aprendí a memorizar cuales nubes crecen y cuales no. Con unas cuantas térmicas mis “instantáneas” también me dan información acerca de cuánto duran las nubes, lo cual es muy oportuno para saber si la nube hacia la que planeo aún es utilizable. Si los ciclos de las nubes duran 30 minutos, luego puedo planear durante 10 ó 15 minutos y aún encontrar algo al llegar.

Generalmente si hay mucha distancia entre nubes entonces tendrán ciclos de vida más largos (un gran volumen de aire está alimentando una “sola” nube) y la vida será más larga. Si usted planea hacia una nube que se ha estado formando por 30 minutos y llega “bajo”, las posibilidades de encontrar algo son pocas, no importa cuan bien luzca la nube arriba suyo.

Muchos pilotos cometen el error de subir hasta la base y tirarse a la nube que luce “bien” sin importarles en que parte de su ciclo de vida esté la nube. Si llega a una nube después de su ciclo de vida utilizable, esto es peor que planear hacia un agujero azul total, porque seguramente habrá descendentes debajo de ella. Además el suelo habrá permanecido en sombras, otra cosa en contra. Pero si usted está cerca de la base y ve formarse unas pequeñas hilachas blancas dentro del radio de planeo y se dirige en esa dirección, entonces las probabilidades de quedarse en el aire son muchas.

Bue, usted está en planeo hacia una nube en formación, dónde encuentra la térmica? Nuevamente, observando los ciclos de las nubes. Si el viento en altura es más fuerte que el de superficie las nubes se formarán en el lado de barlovento y se desarmarán en el lado de sotavento. Si el viento es tiene mas intensidad arriba en relación con el que sopla en superficie, las nubes se formarán en el lado de barlovento y se disiparán en el lado de sotavento. En este caso la térmica estará inclinada con un ángulo definido por la línea que une la nube con la fuente. Si usted tiene un GPS o aprende a observar la velocidad-suelo incluso cuando esté alto, se podrá dar cuenta cuanto gradiente hay y por consiguiente cuanto se inclina la térmica. Como regla general, considero que las térmicas se inclinan hasta 20 grados cuando el gradiente de viento es de 10 mph o menos, este ángulo será de 30 grados si el gradiente es de entre 10 y 20 mph. Tenga también en cuenta que el gradiente no es lineal; hay días en los que el gradiente es particularmente fuerte en un nivel, a una altitud y en otras no es tan notable. Las térmicas estarán desorganizadas pero si usted logra cruzar esta barrera tendrá asegurado el ticket hasta la base. Recuerde esta altitud y anticípese dando batalla para atravesarla cuando vuelva a vivir esta situación en la próxima térmica en lugar de darse por vencido y abandonar la térmica.

Algunos de los vuelos de cross más frustrantes se dan cuando el viento en altura es más débil que en superficie. He encontrado esta situación muy a menudo y no podía entender donde estaba el ascenso, hasta que me di cuenta que las nubes se formaban en el lado de sotavento y se disipaban en el lado de barlovento. En esta situación busque a sotavento de la nube.

El borde y la textura de las nubes también proveen de información muy útil. Las nubes que son más altas que anchas tendrán fuertes térmicas debajo y generalmente una tendencia al sobredesarrollo hacia el final del día (no me hagan arrancar con lo de la inestabilidad). Nubes hinchadas y cercanas unas de otra que tienen ciclos relativamente cortos y que nunca logran tener bases planas y oscuras generalmente no tendrán buenas térmicas debajo pero la débil ascendencia será fácil de encontrar: vuele a sotavento y probablemente encuentre algo. Dado que estas nubes tienen ciclos muy rápidos es casi imposible estimar el tiempo justo de arribo debajo de una que aún esté en formación. Sin embargo, esta clase de nubes se originan de masivamente en grandes áreas de manera que al estar cerca unas de otra las posibilidades de quedarse en el aire son muchas. En los días húmedos el cielo estará cubierto de cúmulos espaciados regularmente. Por desgracia solo alguna de estas nubes estarán activas mientras que la mayoría estará desarmándose. En los días secos la mayoría de las nubes estarán activas, pero asegúrese de llegar debajo de una de ellas mientras todavía esté activa. Finalmente, nubes con bases planas y oscuras son el festival, alimentadas de forma continua. Bases redondeadas por lo general indican térmicas no muy organizadas.

En días con grandes nubes, ponga mucha atención a la parte de la nube más alta. La mejor ascendencia alimentará casi siempre esta parte de la nube. A medida que ascienda a la base de un vistazo, puede que usted esté llegando más alto que otra parte de la base. Esto es muy común cuando volamos en convergencia o en la unión de dos masas de aire de diferente humedad. He visto nubes con escalones de 1200 mts. en la línea seca de Texas. Además de saber debajo de cuales nubes volar hay gente que quiere saber debajo de cuales es conveniente no hacerlo. A menudo es difícil saber que está haciendo la nube debajo de la cual volamos sobre todo cuando nos acercamos a la base porque la misma nube tiende a bloquear la vista que tenemos de sus lados, sin embargo, usted puede con cada giro llevarse a la memoria “instantáneas” de lo que está ocurriendo alrededor con las otras nubes. Es posible que usted esté debajo del único cúmulusninbus que halla en el cielo pero esto es raro que ocurra: generalmente hay una tendencia. Si el cielo se está sobredesarrollando, es mejor que baje no importa que cosa tenga arriba suyo. Incluso las nubes grandes pueden tener ciclos regulares. Algunos días con cúmulos de 8 km. a 16 km. de ancho pueden ser buenos para volar, pero en cuanto estas nubes crecen más en el sentido vertical yo busco una porción de cielo más saludable o sino me voy a aterrizar. Después, ya con el ala asegurada me gusta mirar esas nubes para ver que ocurre con ellas. Completan su ciclo de manera inofensiva? Se siguen desarrollando? Y si es así, cuanto tiempo transcurrió entre el momento que decidí terminar con al vuelo y el momento en que la primera ráfaga llega al suelo. Ocasionalmente me sentí frustrado por aterrizar demasiado temprano pero las veces que me arriesgué un poco mas fueron de verdad terroríficas. Cuanto más vuelo más conservador me vuelvo. Si las nubes comienzan a spiking (púas) de forma radical y lucen como puños en un día en que se pronostican tormentas aterrice inmediatamente. Observar el cielo mientras se vuela no es solo para encontrar el próximo ascenso sino que es esencial para volar seguro. Esto me lleva a la parte central de este artículo: en general las nubes se forman en respuesta a causas que interactúan entre sí. Puede que se trate de una combinación de factores o de cientos de ellos (de nuevo es mejor saber algo de meteorología, compre el libro) pero son estas áreas de inestabilidad aquellas en las que queremos volar para encontrar algo. Me la pasé volando desatinadamente a través de grandes agujeros azules encontrando suficientes descendentes como para creer esto. Casi siempre vale la pena volar un agujero azul por el borde de una nube que lo delimita en lugar de atravesarlo. No importa cuanto más directo parezca el curso “azul”. Los planeadores se pueden dar el lujo de hacer largas transiciones, nosotros no. Muchos pilotos sueñan con volar debajo de una calle de nubes derecho hasta que oscurezca. Si bien esto ocurre ocasionalmente a mí me dio más resultado tratar las calles de nubes como si fuesen nubes individuales pero conectadas. Si la calle se configura con bases planas y oscuras y este color se mantiene (denso y no debilitándose ni tampoco sobredesarrollándose a medida que usted la atraviesa) entonces acelere tanto como su comprensión de velocidad a volar le permita. Pero anticípese y vea que está ocurriendo adelante. Tarde o temprano las nubes se acabarán y usted deberá prestar atención a lo que ocurre adelante y también a los costados. A menudo es mejor tratar a los huecos grandes en las calles como si fueran un agujero azul mas: “saltar” a los lados si el hueco que tenemos adelante es mayor que el trayecto que implicaría cambiar de calle.

Muchos días azules en realidad ofrecen indicios que provienen del cielo. Para comenzar, aún si la nube no se forma en el tope de la térmica, “haze domes” (neblina)si lo hará. Estas son áreas donde la luz se refracta de una manera diferente debido a un distinto contenido de humedad, debido al polvo, o también a una masa de aire diferente. Yo he visto este tipo de fenómeno volando en días relativamente estables en México y el desierto al sudoeste. Esto se caracteriza por tener el cielo un color no tan azul. Estas “neblinas localizadas” son también el estadio que precede a la formación de las nubes. En la mañana puede llegar a ver estas “neblinas” en el borde superior de la capa de inversión, será el indicador de que allí hay algo y que probablemente será una de las primeras áreas en romper la inversión y formar nube. Los días azules también pueden formar dust devils. Usted puede ver algunas veces heno o algún otro desperdicio volando, eso es otro indicador.

Estrategias de vuelo.

El modelo clásico de formación de una térmica consiste en un cilindro de aire que alimenta una nube. Yo me imagino las térmicas como si fuesen árboles con térmicas-raíces más pequeñas que alimentan otras más grandes hasta llegar al tronco y entonces se dirigen a la nube, en la medida que usted esté más alto, más separados estarán estos troncos y más cerca de las bases deberá volar para encontrar alguno. Cualquiera que halla estado en una competencia habrá podido ver alas subiendo relativamente cerca unas de otras pero en diferentes núcleos hasta que todos los pilotos terminan girando el mismo núcleo hasta la base. Las alas que están con poca altura pueden sacar ventaja de las pequeñas térmicas-raíces no de las térmicas-tronco. Si usted está “bajo”, o sea, por debajo de la mitad de la altura que ese día en particular tiene la base, entonces es más probable que pueda sacar provecho de los pequeños núcleos que suele haber en estas alturas. A los planeadores les resulta un poco más complicado aprovechar estos pequeños núcleos debido a la velocidad que les impide girar en círculos pequeños. En este caso nosotros tenemos más a favor: podemos girar en estos térmicas “bajas” y subir hasta que estas “raíces” se expanden y se unen a otras. Entonces recuerde, si está por debajo de la mitad de la altura que ese día tiene la base olvídese de encontrar un gran núcleo que conecte con la nube, la mayoría de las nubes están alimentadas por varios núcleos múltiples que se unen, luego será mejor buscar sobre colectores y disparadores a barlovento de las nubes. También recuerde de que manera el gradiente de viento afectará la inclinación de las térmicas: las térmicas pueden hallarse a sotavento de las nubes en esos días de gradiente invertido.

Por lo general trato de conectar los colectores y disparadores con las nubes que estén alimentando. Esto también es muy bueno para saber en que parte del ciclo estará la nube. Por ejemplo, las nubes que se forman sobre cadenas montañosas son generalmente derivadas a sotavento. Una vez que la térmica es separada de su fuente puede que todavía halla ascenso pero solo debajo de la nube en la medida que la burbuja continúe alimentándola, pero para encontrar algo deberá arribar con buena altura para poder subir allí no importa cuan buena luzca la nube.

Cuanto más alta sea la base, más largo será su planeo hasta la próxima térmica (a menos que tenga la suerte de estar debajo de una calle, en una convergencia o algo así). Reichmman predice que las térmicas se encuentran separadas unas de otras a una distancia de 2,5 veces la altura de la base. Si la base está a 1500 mts., entonces la distancia entre las térmicas-tronco será de 3750 mts. o sea de mas o menos 4 km. (la distancia entre las raíces será un poco menos). Aún cuando su ala tenga una relación de planeo de 5 a 1 usted debería tener buenas posibilidades de interceptar una térmica antes de interceptar el suelo!. Teóricamente es muy raro planear desde la base hasta el piso sin encontrar algo. En realidad, me pasó varias veces, particularmente en días azules; pero haciendo un balance, en todas aquellas veces que planee hacia un gran agujero azul o perdí altura mientras volaba por una calle de descendentes solo debiera haber girado 90 grados en el momento de tener altura = ½ de altura de la base para poder encontrar algo. En le llano creo que las térmicas se alinean de la misma manera que las descendentes. Incluso en días azules, el lugar más lógico para encontrar una térmica es sobre un buen colector/disparador a sotavento de su último ascenso.

En las montañas las térmicas y nubes generalmente se forman sobre cadenas de cerros que pueden o no estar orientados de la misma manera que su ruta prevista o el viento. Si está cruzando cualquier cosa excepto valles muy angostos en días de techos altos, usted deberá basar sus decisiones no tanto en que está haciendo la nube sino en las tácticas de vuelo con indicios del terreno que se vieron en el artículo anterior. Si está cruzando regiones pequeñas mientras vuela a lo largo de una cadena entonces suena razonable usar las nubes para planear su próximo ascenso, especialmente en el Oeste de USA donde la base puede exceder el límite impuesto de 5400 mts.. La mayoría de las cadenas montañosas en USA corren de Norte a Sur mientras que los vientos lo hacen de Oeste a Este. Un buen truco para cruzar los valles entre las cadenas de montañas es subir hasta la base y luego dejarse derivar sobre el llano “colgado” debajo de una nube. Es un recurso un poco lento, es verdad, pero el vuelo de cross a menudo consiste en permanecer en el aire y no tanto en la velocidad. Yo usé este recurso varias veces en King-Mountain y en otros sitios y superé alas que tenían mejor relación de planeo. Tarde o temprano la nube se empezará a desarmar y usted deberá estar atento antes de que esto ocurra para no tener que lidiar con aire descendente. No se desanime si no llega a la base. Generalmente se logra esto en días con térmicas bien organizadas que concluyen en nubes densas de bases planas. En días más húmedos con curvas de estado más pobres (oops, me metí con lenguaje técnico...) habrá muchas nubes pero no habrá manera de llegar a ellas. Fíjese que altura logra en su ascenso en el momento en que la térmica deja de funcionar y cuantos metros arriba suyo quedó la base. Si su primer ascenso terminó a los 1800 mts. y la base parece estar a 2400 mts. entonces será muy probable que sus próximas o al menos las inmediatas den un resultado similar a menos que las nubes luzcan mejor o la base empiece a subir. El techo generalmente mejora con el transcurso del día y los ascensos también mejoran más tarde. Si las bases están en 3000 mts. y comienzan a lucir bien entonces puede esperar subir alto y cerca de la base. El mejor camino para comprender el cielo es estudiarlo con un fervor cuasi-religioso. Lea los libros, entienda la meteorología del día y confróntela con lo que vive mientras vuela. Aún si no puede ir a volar debido a obligaciones terrenas aprenderá mucho acerca del vuelo. Esto será de vital importancia para tomar decisiones cuando esté colgado debajo de su ala.

Will Gadd vive para el vuelo de cross. Él logró muchos récord locales, estatales, y nacionales y un récord mundial de distancia que sostuvo los últimos ocho años.

Artículo de Will Gadd. Hang Gliding Magazine February 2001

Trad: H. Nikolín.

BUSCANDO ASCENDENCIAS

2000-10-19T09:04:00.000-07:00

Autor Tom Bradbury - Traducción y edición: Javier Higueras. SKYWATCH 54

Las seis primeras partes de Observación del Cielo, estuvieron principalmente dedicadas a la descripción de las térmicas y a sugerir dónde se pueden encontrar las mejores ascendencias. Ahora Tom Bradbury continúa la serie para describir las nubes inservibles y algunas de las áreas que debes evitar si quieres permanecer fuera de las descendencias fuertes.

Una de las formas más comunes de desarrollo nuboso es la extensión horizontal de cúmulos para formar una capa casi cerrada de estratocúmulos. Esto ocurre frecuentemente en días que de no ser así, proporcionarían condiciones magníficas de vuelo. La Fig. 1 muestra tres supuestos en el proceso de estratificación, A ilustra una atmósfera inestable con aire relativamente seco en altura y sin inversión. Aquí las alturas alcanzadas por las cumbres de los cúmulos no son uniformes, algunas son grandes y otras son pequeñas. Cada torre desaloja parte del aire seco que hay en altura desplazándolo hacia abajo, hacia los cúmulos. Esto reduce la humedad de la capa de los cúmulos y como resultado las nubes tienden a evaporarse con mayor facilidad una vez que las térmicas que las alimentaron cesan. En estas condiciones las nubes permanecen separadas, una buena cantidad de sol alcanza el suelo y las térmicas están uniformemente distribuidas.
B muestra lo que ocurre cuando los cúmulos están limitados por una inversión húmeda. La inversión detiene el crecimiento de los cúmulos de forma que sus cumbres quedan todas al mismo nivel. Las corrientes ascendentes son desviadas hacia los lados cuando alcanzan la inversión y la humedad que arrastran desde las capas inferiores es esparcida horizontalmente. Si el aire del interior de la inversión y del que hay por encima de ella es muy seco, las nubes normalmente se evaporan antes de que se cierre y forme una capa de estratocúmulos.
Cuando las térmicas fuertes chocan contra la inversión producen turbulencia que desplaza aire seco desde las capas altas hacia abajo. Esto reduce la humedad bajo la inversión y puede evitar que la estratificación sea completa. Cuando la convección, más débil pero más prolongada, se produce sobre el océano, arrastra gradualmente tanta humedad hasta la capa de inversión que finalmente los cúmulos achatados su funden formando una extensa área de estratocúmulos. Esta clase de capa nubosa es muy común sobre el mar y sobre las costas a levante de los grandes anticiclones. C muestra cómo la capa de estratificación corta cualquier calentamiento posterior sobre el terreno, de modo que la actividad térmica muere. Los estratocúmulos forman, a menudo, enormes células de 50 o 100 Km. de diámetro. Aberturas estrechas separan las células. Una línea de descendencia puede producirse en estas grietas de vida larga.

Cómo los frentes viejos provocan la estratificación.

Los frentes activos suelen llevar asociada una franja de nubes bastante profunda, cuando el frente se debilita y muere es, normalmente, porque algún sistema de mayores dimensiones ha hecho que el aire de un área extensa descienda. Por ejemplo, el desarrollo de una dorsal o nuevo anticiclón, normalmente debilita un frente tanto, que no queda nada de él excepto una banda de aire muy húmedo recogido bajo la inversión de subsidencia. Los predictores de la mayoría de los centros meteorológicos frecuentemente omiten tales frentes en sus previsiones de forma que no los encontrarás en los mapas de la prensa o la televisión.
Algunas veces puedes suponer dónde deberían de estar alargando mentalmente los frentes que aparecen en los mapas. Estos frentes muertos son una amenaza para los días buenos de vuelo.
Aquella humedad invisible (la que queda recogida bajo la banda de subsidencia) es precisamente lo necesario para que el crecimiento de la capa de estratocúmulos se produzca unas horas después de que el primer cúmulo se haya formado.

Ciclos

Sobre el mar uno puede ver pequeños signos de cambios cíclicos en estas capas de estratocúmulos, pero sobre tierra la capa nubosa frecuentemente se rompe cuando no hay más térmicas para mantener el suministro de humedad. Entonces el sol penetra de nuevo, más térmicas se desarrollan y los espacios nuevos se llenan rápidamente. La duración de los ciclos parece ser impredecible; éstos pueden ser de solo una hora pero demasiado a menudo la estratificación perdura hasta el ocaso.
Normalmente en la fase temprana de la estratificación, una inversión comienza a desarrollarse sobre una capa convectiva moderadamente profunda. Esto restringe la altura de los cúmulos que comienzan a extenderse lateralmente más que a crecer hacia arriba. En un frente debilitado una capa alta de estratocúmulos es mantenida por cúmulos que se adentran en ella. Si el viento sopla, por ejemplo, de derecha a izquierda, nuevas células se formarán en el lado de barlovento y otras decaerán a sotavento, a la izquierda. Una larga cola nubosa en el lado izquierdo marca el lado donde la nubosidad se deshace. Si nos imaginamos bajo un cielo cubierto por 7/8 de nubes mientras hay actividad, podremos ver pequeños escalones y barbas bajo las nubes a media distancia que nos muestran dónde la próxima térmica alimentara a la nube.

Cuando los estratocúmulos se hacen autosuficientes

Una capa de estratocúmulos formada por la estratificación de cúmulos no siempre se rompe cuando deja de haber térmicas bajo ella. Si la capa se hace suficientemente espesa, un nuevo proceso aparece que hace que la capa permanezca intacta durante varios días.
Todos los objetos irradian calor; por la noche el suelo se enfría al enviar calor al espacio. Las nubes también irradian calor; sus bases irradian calor de vuelta hacia el suelo (por esto el suelo no se enfría tanto durante una noche con cielo nuboso). Las partes superiores de las nubes irradian calor hacia el espacio y en este proceso se hacen más frías. Las cumbres de las nubes se enfrían más por la noche que por el día pero incluso en una tarde de verano pierden calor.
El enfriamiento de la parte superior de las nubes produce dos efectos: primero hace que la inversión se fortalezca y segundo hace que las nubes se hagan ligeramente inestables. Esto ocurre porque la temperatura de la base de la nube difícilmente se altera mientras que las partes superiores cada vez se hacen más frías. Este proceso es ilustrado en la Fig. 2.
A es el estado inicial, antes de que una cobertura nubosa completa se haya desarrollado. La curva de la izquierda representa el estado de las temperaturas con una suave inversión a la altura de la parte superior de las nubes. El pequeño espacio sombreado muestra allí donde la nube se forma.
B presenta una cobertura casi total de estratocúmulos cuya parte superior está irradiando calor hacia el espacio. La base de la nube también irradia calor pero esta radiación hacia abajo es más o menos compensada por la emisión de calor que produce el suelo hacia arriba. El enfriamiento de la cima de las nubes ha hecho que la inversión se acentúe.
C expone el estado final cuando la capa de estratocúmulos se ha hecho inestable. La nueva inestabilidad es muy ligera pero realmente produce una suave agitación en el seno de toda la capa nubosa. Este movimiento sube continuamente aire húmedo hasta la inversión lo que hace que la capa nubosa perdure. La mayoría de las capas estratocumuliformes tiene una parte superior ondulada que hace patente el resultado de este movimiento convectivo. Esta convección interna mantiene viva la capa nubosa sin la ayuda de térmicas que se eleven desde el suelo. El vuelo sobre tales capas es normalmente muy suave pero se vuelve algo turbulento si te dejas caer dentro de ellas.

Los signos matinales de estratificación

Muchos días potencialmente buenos para el vuelo comienzan con cielos sin nubes y muy buena visibilidad. Los signos de la estratificación son los siguientes:
1. Aparición inusualmente temprana de las primeras nubes cumuliformes. Esto denota que es necesario muy poco calor para disparar las térmicas.
2. Las bóvedas de los cúmulos se disparan rápidamente hacia arriba en vez de crecer gradualmente.
3. Los cúmulos que se están elevando forman torres estrechas, las bóvedas están bien formadas pero las bases no permanecen planas por mucho tiempo. Esto sugiere la idea de que aunque hay una buena cantidad de energía disponible está mal distribuida. En los días buenos, los cúmulos crecen menos rápidamente y tienen bases con una vida mucho más larga.
4. Pequeños gorros lenticulares (pileus) aparecen sobre las cúpulas de los cúmulos y son rápidamente absorbidos por las torres de rápido crecimiento. Las nubes pileus están producidas por aire que es empujado por una térmica en ascenso. Pueden incluso hacerse patentes sobre una térmica azul. Son una buena indicación de la humedad del aire en altura, aire que necesita muy poco ascenso para alcanzar su nivel de condensación.
5. Si la claridad del día te permite ver desarrollos sobre alguna región montañosa, observa qué es lo que ocurre allí. La estratificación se desarrolla primero sobre las montañas. La capa se extenderá sobre el llano unas pocas horas más tarde.

Táctica ante la estratificación

Nunca me ha ido bien en tales días; es mi excusa habitual para irme a aterrizar. No obstante, los mejores pilotos continúan recorriendo distancias sorprendentes aunque frecuentemente se desvían de la ruta más directa. Si la cobertura nubosa no es completa uno puede:
1. Intentarlo con el borde soleado. A menudo hay buena ascendencia bajo las nubes fronterizas donde los rayos inclinados del sol calientan el suelo bajo el borde de la manta nubosa.
2. A la vez que se sigue el borde, desviarse hacia cualquier pequeña voluta de nube que esté fuera de la capa nubosa principal. Sorprendentemente puede haber buenas ascendencias bajo pequeñas nubecillas semirrotas que se producen a una milla de distancia del borde principal.
3. Si la ruta discurre por algún lugar próximo a una línea de costa o estuario, intentar acercarse al mar. Aproximarse a la costa es algo así como ir hacia atrás en el tiempo, uno se encuentra con las condiciones que había en horas más tempranas del día, antes de que la estratificación se desarrollara.
4. Aprovechar cualquier oportunidad de ascender dentro de la nube. Las térmicas más fuertes empujan a las cumbres de los cúmulos muy dentro de la capa de inversión y puedes salir hacia el deslumbrante cielo azul a unos cuantos cientos de pies sobre la capa nubosa. Esto no dura mucho tiempo, por supuesto, aunque tal ascenso puede sumar muchos minutos a tu planeo.
5. Estando bajo la sábana de nubes buscar cualquier mancha más oscura, especialmente si hay fragmentos de nube bajo la base principal. En el muy inestable aire bajo la estratificación uno puede encontrar térmicas insospechadas. Estas son más fáciles de trabajar en la parte alta, por lo tanto merece la pena tomar cualquier ascendencia disponible mientras tengamos altura.

Autor Tom Bradbury - Traducción y edición: Javier Higueras. SKYWATCH 55

Es sus continuas series sobre cómo y dónde encontrar ascendencias por los alrededores de una nube, Tom Bradbury considera en esta ocasión los temas de las nubes con cola, los agujeros azules y la subsidencia y nos da algunas reglas empíricas para permanecer lejos de las descendencias.

Mantenerse fuera de la descendencia.

Ev 1. Mirar la base de la nube, especialmente el lado que se encuentra a sotavento. En muchas ocasiones verás un rápido desmoronamiento en el lado de sotavento de un banco de cúmulos. La base de la nube se puede volver rasgada con fragmentos dispersos que cuelguen hacia abajo. Una parte de una nube puede sufrir un cambio en menos de cinco minutos, que la haga pasar de ser una nube con buen aspecto a ser una nube en dispersión.
2. Si ves barbas colgando compara su nivel con el nivel general de la base de las nubes. Las barbas que cuelgan claramente por debajo de las bases son, normalmente, buenos signos. Son malos signos las barbas o jirones de nube que comienzan por encima del nivel principal de las nubes. Estos últimos no son más que los restos de un cúmulo que se está deshaciendo. Ver la Fig. 3. A presenta unos cúmulos con barbas bajo la base principal; éstas son generalmente un buen signo de ascendencia. Los frentes de brisa marina y otras líneas de convergencia muchas veces presentan este aspecto. B muestra barbas formadas por una nube en descomposición; están en su mayor parte por encima del nivel de condensación y casi invariablemente denotan descendencias.
En la Fig. 4 vemos dos clases de escalones nubosos. A pertenece a la clase que tiene su mejor ascendencia próxima al escalón y bajo la base más alta. Escalones como éste son causados por la conjunción de dos masas de aire, una más húmeda y otra más seca. El aire seco produce una base más alta y una mejor ascendencia.
En B los escalones han sido causados al ser tumbadas las partes superiores de las nubes por los vientos más fuertes en altura. Cuando esto ocurre las cumbres desplazadas pierden su fuerza ascensional y uno ha de ir a la base principal para encontrar térmicas activas. Esto puede sonar algo confuso aunque normalmente se suelen encontrar las diferencias entre un escalón producido por una masa de aire más seca y un escalón producido por el desplazamiento de la parte superior de una nube.

Nubes con cola

Las colas horizontales que salen de una nube cumuliforme frecuentemente muestran qué extremo se está hundiendo. La foto B es un ejemplo de una cola de nube que marca el lado de un gran cúmulo que decae. La Fig. 5A es un dibujo de una cola que marca el lado debilitado de un gran cúmulo y que pone de manifiesto cómo una sucesión de células han ido construyendo la nube por el lado derecho y cómo el aire subsidente a la izquierda desmorona la nube. La Fig. 5 B es un esbozo que muestra una nube con una cola mucho más corta a su izquierda allí donde la nube está muriendo. En el medio y hacia la derecha hay una base bastante plana con algunas barbas denotando ascendencia.
Las colas de nube inclinadas (no horizontales) pueden ser una indicación de que las nubes se han formado con vientos bastante fuertes cuando una térmica estrecha ha sido arrancada de la superficie antes de que sea lo suficientemente grande como para producir un cúmulo de talla decente.
Cuando una torre de cúmulos se dispara hacia arriba demasiado rápido y comienza a evaporarse y a caer, la base originalmente horizontal puede ser totalmente destruida dejando únicamente trozos deshechos de nube.

Agujeros azules.

Es posible que resulte muy desconcertante cuando uno descubre que todas las nubes que uno tenía enfrente se han desvanecido dejando un gran agujero azul. Puede haber varias razones para tales vacíos:
1. El área que tenemos delante puede ser algo más baja y demasiado húmeda para que se produzcan térmicas. Grandes extensiones de los valles del Severn o del Thames y el claro ejemplo de los llanos de Somerset son ejemplos de tales áreas muertas. Son particularmente malas después de producirse chubascos.
2. Aire marino puede haber entrado desde la costa.
3. Puede haber una frontera entre una masa de aire húmeda llena de cúmulos y otra mucho más seca que tenga un nivel de condensación demasiado alto para la formación de cúmulos. En tal caso, esta zona azul todavía debería de ser volable.
4. La inversión puede haber descendido por debajo del nivel de condensación. Probablemente habrá térmicas azules aunque la fuerza ascendente será más débil ya que la profundidad de la capa convectiva es menor. Si la altura alcanzada por las cumbres de los cúmulos han ido menguando paulatinamente, esto significa probablemente que la inversión también ha ido bajando.
5. Puede que el área haya estado cubierta por la niebla por la mañana y la temperatura se haya ido elevando lentamente. Es arriesgado adentrarse en tales áreas. Las térmicas se forman mucho más tarde en las zonas que han tenido niebla al amanecer.
6. Puede haber una zona localizada de subsidencia en altura inusualmente fuerte inhibiendo la formación térmica. Esto es bastante infrecuente y pasamos a describirlo a continuación.

Subsidencia localizada.

La subsidencia, el lento descenso del aire desde arriba, es algo muy común cuando los anticiclones o las dorsales se están desarrollando. El proceso tiene mucha importancia porque produce una capa estable o inversión a unos cuantos miles de pies sobre la superficie. Se da por sentado que la subsidencia anticiclónica es raramente mayor a 3.000 pies/día. En mi opinión la subsidencia se puede comportar como lo hace la descendencia entre nubes. Ésta es normalmente muy suave si la consideramos promediada sobre un gran área, pero uno se puede encontrar con pequeñas regiones de descendencia mucho más fuerte. De la misma forma la subsidencia anticiclónica es normalmente demasiado gradual para ser percibida por una aeronave, pero puede haber lugares donde esté concentrada en el interior de una área más pequeña y así la descendencia sea mucho más potente.
El Double Eagle, primer globo de helio que cruzó el Atlántico, encontró algo así al oeste de Irlanda. La tripulación vio un gran agujero circular en la sólida capa de estratocúmulos que había bajo ellos. Cuando el globo (que había estado sobre los 20.000 pies) pasó sobre este agujero azul experimentó un descenso que no pudo ser detenido hasta que alcanzaron los 4.000 pies. Perdieron 15.000 pies en solo una hora incluso a pesar de que fue efectuado el lanzamiento de lastre.
Esta clase de subsidencia se puede dar sobre tierra también, produciendo un agujero azul en un campo de cúmulos. La Fig. 6A es una representación de lo que veríamos si mirásemos tal agujero desde arriba. La Fig. 6B es una sección transversal. Si llegas al borde de un gran agujero azul bordeado por cúmulos, piénsatelo dos veces antes de forzar tu entrada en tal vacío. Volar dibujando el perímetro bajo nubes activas es más rápido que adentrarse en la zona muerta donde te puedes quedar estancado muy bajo volando ascendencias débiles.
Dado que uno raramente sabe qué ha producido un agujero azul, normalmente merece la pena desviarse alrededor de él si es posible. Sé de un piloto sabio que se desvió de la ruta haciendo tres lados de un cuadrado para evitar poner rumbo hacia un casi seguro campo de aterrizaje bajo el cielo azul.

Recapitulación

Las rutas marcadas en los mapas son una ayuda muy valiosa para la navegación pero uno no ha de sentirse obligado a seguirlas invariablemente. Sospecho que una de las razones de los errores que se cometen cuando se realizan los primeros vuelos de cross-country es que el piloto se ve arrastrado a volar en línea recta. Es mucho más importante seguir líneas de energía y desviarse hacia las nubes con buen aspecto y evitar las brumas de deshecho. Intenta permanecer con altura y gira cualquier ascendencia fuerte con la que te cruces aunque no necesites ganar altura en ese momento.
Cuando te acerques a las nubes fíjate más en la base que en sus cumbres. Las cúpulas bien redondeadas de los cúmulos pueden estar desplazadas del lugar donde la próxima térmica hará su entrada por la base de la nube. La ascendencia que tu esperas encontrar puede que todavía no haya producido su propia cúpula. Si ya estas alto, mira las sombras en el suelo. Si la sombra de la nube está llena de agujeros, lo más probable es que bajo ella encuentres descendencias antes que ascendencias.
Los pilotos experimentados que se lanzan a completar triángulos a velocidades que exceden los 100 Km/h. (1) saben cuando pueden ignorar, con total seguridad, estas reglas elementales. Ellos casi siempre pueden remediar un error "rascando" en un punto bajo y ganando altura de nuevo. La velocidad es una consideración secundaria durante los primeros vuelos de cross-country y merece la pena volar sobre una línea ondulada buscando la energía y permaneciendo alto tanto tiempo como sea posible.

(1) recordemos que el autor se está refiriendo, una vez más, al mundo de los veleros

VUELO TERMICO

2000-10-19T04:33:00.000-07:00

El vuelo en térmica nos permitirá desplazarnos por zonas que no estábamos acostumbrados. Volando aprovechando las ascendencias térmicas podremos viajar con nuestro Ala Delta.
Una térmica se forma por el calentamiento del terreno por el Sol, ascendiendo el aire que se calienta por tener menos densidad y pesar menos que el aire más frío que la rodea. Al alcanzar el límite de inversión o enfriarse el aire húmedo lo suficiente para formar una nube, su ascendencia se detiene.

Pero, ¿donde debemos buscar para encontrar una térmica?

Debemos buscarlas bajo nubes en forma de cúmulos en formación.
Observando vientos variables en el suelo
Observando a las aves y otras posibles Alas en vuelo.
Sobre laderas y elevaciones expuestas al Sol
Sobre tierras, rocas, y zonas protegidas del viento.

Para comenzar a girar una térmica debemos fijarnos en el plano que se nos levanta y girar hacia ese lado En otras ocasiones si encontramos la térmica de frente, notaremos que se levanta el morro, debemos entonces esperar unos tres segundos y comenzar a girar, así nos será más fácil centrar el núcleo.

Conseguiremos mayor ascendencia si nos mantenemos cerca del núcleo, para esto, cerraremos los giros cuando notemos mayor ascendencia y los abriremos al notar menor ascendencia. Cuando encontremos una térmica muy cerca de la ladera, en vez de giros realizaremos ochos para que la deriva no nos haga chocar contra ella. Trataremos de hacernos una imagen mental de la forma de la térmica para aprovecharla mejor, un variómetro, que nos indica la tasa de ascenso o descenso nos será de mucha ayuda.
Un error que se suele cometer con los primeros vuelos en térmica es inclinar poco los giros, para corregirlo debemos practicar con altura suficiente sobre la ladera y así aprender a cerrar los giros.

VUELO DE LADERA

2000-10-19T04:31:00.000-07:00

El vuelo de ladera consiste en mantenernos dentro de una ascendencia producida por la
incidencia del viento sobre un relieve, para permanecer volando es necesario que la componente vertical del viento supere la tasa de caída del ala, al igual que la penetración en el viento de nuestra ala debe ser superior a la componente horizontal del viento.
Para mantenernos dentro de la ascendencia de ladera deberemos realizar continuos giros, dependiendo éstos de la longitud de la ladera, como regla principal siempre giraremos hacia fuera de la ladera, nunca hacia ella, pues si estamos próximos al relieve podríamos ir contra él.
El rendimiento que obtendremos de la ladera depende de varios factores:

· Dirección del Viento

· Velocidad del viento

· Alargamiento de la ladera

· Verticalidad de la ladera

· Altura de la ladera.

· Dirección del viento: cuanto más perpendicular sea el viento a la ladera mayor ascendencia.

· Velocidad del viento: a mayor velocidad mayor ascendencia, hasta cierta velocidad pues a partir de unos 40 km/h el rendimiento baja.

· Alargamiento de la ladera: una ladera muy corta nos ofrecerá poca ascendencia pues el viento tiende a bordearla al chocar contra ella, y a elevarse menos.

· Verticalidad de la ladera: las mejores laderas son las que se acercan a la vertical.

· Altura de la ladera: aunque parezca lo contrario el mayor rendimiento se obtiene en laderas de poca altura, para que laderas muy altas produzcan buena ascendencia, deben de ser largas para que el viento no pueda rodearlas.

Cuando volamos en una ladera deberemos prestar atención a la zona donde nos movemos, siendo la mejor un poco por delante de la ladera , o sobre la cresta, a mayor intensidad del viento, trataremos de volar más afuera, sobre todo para no vernos sorprendidos y encontrarnos por detrás de ésta , que es donde se producen los rotores. Igual atención mantendremos a los extremos de la ladera y posibles entrantes de la misma pues el efecto venturi hace que el viento allí se acelere, pudiendo encontrarnos desagradables sorpresas.

Por último deberemos prestar atención a otros posibles voladores que se encuentren en la misma ladera, por regla general en el tráfico de una ladera siempre tiene prioridad de paso el que tiene ésta a su derecha, y no perderemos de vista a los demás, sobre todo al realizar los giros.

Teniendo en cuenta éstas reglas, el vuelo de ladera nos proporcionará muchas satisfacciones, pues en general podremos relajarnos volando y disfrutar ampliamente de nuestro vuelo.

ATERRIZAJE

2000-10-19T04:26:00.000-07:00

El aterrizaje es uno de los momentos más críticos del vuelo, las decisiones que tomemos deben ser precisas pues no disponemos de mucho tiempo para corregirlas. Mientras tenemos altura, debemos realizar un plan de aproximación al campo de aterrizaje, teniendo en cuenta la dirección del viento, posibles obstáculos en nuestra trayectoria, y estado del suelo e inclinación.

La aproximación mas adecuada que podemos realizar es la denominada de avión, (en contra de las realizadas normalmente, es la que mejor nos permite corregir), ésta consiste en realizar un planeo de aproximación de forma paralela a la línea de aterrizaje escogida, y en dirección opuesta a la misma, realizando un giro de 90º perpendicular a la misma, y luego un segundo giro de 90º para entrar en el planeo final. La trayectoria de los dos tramos anteriores la podremos variar ligeramente de acuerdo a nuestra altura y línea de planeo final, abriendo, cerrando las trayectorias según la necesidad, tal y como podemos observar en el dibujo.

Al llegar al planeo final controlaremos nuestra velocidad de acuerdo a la necesidad del ala y el viento reinante, debemos mantener velocidad para tener control del ala, teniendo en cuenta el gradiente o efecto suelo, con el que la velocidad del viento disminuye a medida que nos acercamos al suelo, trataremos de realizar las correcciones necesarias para seguir la trayectoria elegida sin apartar nuestra vista de la misma. Realizaremos el cambio de manos con suavidad, sacando nuestras piernas del arnés, cambiando primero una mano y luego la otra, manteniéndolas bajas para tener mejor control del ala. A medida que vamos perdiendo velocidad, y nos acercamos al suelo, elevaremos con suavidad las manos en los montantes del triángulo, y al notar que el ala empieza a caer, empezaremos a empujar y al perder velocidad empujaremos con fuerza manteniendo el cuerpo recto y erguido, el ala cae suavemente sobre nuestros hombros, y ¡¡hemos aterrizado!! sanos y salvos.

Recuerda:

- Reconocer antes el terreno del aterrizaje (si es posible desde el suelo), inclinación del suelo, estado, y posibles obstáculos.

- Saber la dirección del viento

- Fijar una trayectoria del planeo final, y no apartar nuestra vista de la misma.

- Mantener el ala con velocidad para mantener el control.

- Realizar el empujón final sin miedo y con fuerza.

DESPEGUE DE UN ALA DELTA

2000-10-19T04:22:00.000-07:00

El despegue, junto con el aterrizaje, es uno de los momentos más críticos del vuelo. Debemos por lo tanto poner nuestra atención en todos los detalles para no tener ningún contratiempo. Una parte importante, es el correcto montaje de nuestra Ala y la comprobación de la misma, así como de nuestro cuelgue, hay accidentes producidos porque el piloto se olvidó de colgarse de su Ala. Posteriormente, al levantar el Ala, debemos orientarla al viento, buscando el ángulo de ataque adecuado que nos
permita controlarla. Con viento, ésta operación es más sencilla que sin él, pues éste nos hace sentir la fuerza del Ala, y nos permite corregirla y mantener el control de la misma hasta que tenemos suficiente velocidad para el despegue.

Debemos mantener un punto de referencia en el horizonte, y tratar de hacer las correcciones oportunas para seguir esa trayectoria sin preocuparnos de hacerlo con nuestras piernas, sino con la corrección de nuestro cuerpo. No viene mal practicar en la campa de escuela para lograr la velocidad y ángulo de ataque adecuados, sobre todo para los días sin viento, que son en los que el Ala nos transmite menos sensaciones hasta que estamos volando. Por lo tanto, la mejor referencia para encontrar el correcto ángulo de ataque de nuestra Ala para despegar, así como la velocidad de respuesta de la misma, la podemos encontrar corriendo con ella en la
campa.

Dependiendo de la pendiente de cada despegue, ajustaremos nuestro ángulo de ataque para tener nuestra Ala siempre bajo control. Una vez tengamos esto controlado, debemos aprender a correr. Nuestra carrera debe comenzar despacio, con pasos largos y decididos, acelerándolos a medida que el Ala coge velocidad, lo que nos permitirá un buen control, y cuando ésta velocidad sea suficiente y notemos que tira de nosotros, aflojamos un poco la barra de control, y YA ESTAMOS EN EL AIRE.

VOLAR EN ALA DELTA

2000-10-19T04:20:00.000-07:00

El ala delta es un planeador que se maneja por desplazamiento de peso del piloto, el cual está colgado del centro de gravedad del mismo.
Para que el ala vuele es necesario tener una velocidad con respecto al aire, lo que hace que se cree una “fuerza de sustentación” al chocar dicho aire con el perfil del ala. Pero por desgracia, el propio peso hace que descendamos, por lo que para que esto no ocurra deberemos buscar ascendencias, bien en vientos que chocan con un relieve (vuelo de ladera), o en aire caliente que
asciende (vuelo en térmicas).
Para poder dirigir nuestro ala delta, deberemos desplazar nuestro cuerpo con la ayuda de la barra de control:

-Si nos desplazamos hacia adelante (picamos), el ala aumenta su velocidad, disminuye el ángulo de ataque, y aumenta la velocidad de caída.

-Si nos desplazamos hacia atrás (empujamos), aumentamos el ángulo de ataque y disminuimos la velocidad. Si nos pasamos empujando y perdemos velocidad por debajo de cierto valor, el ala pierde sustentación, y entra en pérdida, tendiendo a caer hacia un lado o hacia adelante, para volver a recuperarse una vez alcance la velocidad mínima de vuelo.

-Si nos desplazamos hacia un lado, el ala tiende a girar hacia ese lado, siendo necesario tener velocidad para que responda. Para cualquier maniobra que queramos realizar, cuanta más velocidad tengamos, mayor rapidez de respuesta obtendremos de nuestra ala.

Por lo tanto principio fundamental del vuelo VELOCIDAD = SEGURIDAD

FRANCIS ROGALLO

2000-10-08T09:16:00.000-07:00

Es considerado el “Padre “ del vuelo libre.

Nació en California el 27 de Enero de 1912. Su pasión por el vuelo le nace

desde pequeño, lo que le lleva a cursar estudios de aeronáutica hasta hacerse

ingeniero. Pronto pensó en crear un ala que pudiera ser volada por cualquier

persona y de fácil transporte. En 1948 patenta su primera ala flexible, entre

1967 y 1974 en la playas de Carolina del Norte, realiza cantidad de vuelos

con un ala flexible a la que denomina “Parawing”. En 1963 el australiano

John Dickinson perfecciona el ala colocándole una estructura de tubos y

Madera, así en 1974 el propio Francis Rogallo, a los 62 años comienza a

volar en Ala Delta , volando asiduamente en las dunas de las playas de

Carolina del Norte hasta los ochenta años de edad, actualmente existe la

“Fundación Rogallo” que trata de recopilar todos los sus trabajos.

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Francisco Rogallo, un ingeniero aeronáutico estadounidense, fue más conocido por su invención del ala flexible, también llamada el ala Rogallo, un tipo flexible de velamen y una de las más sencillas de crear. Es de esperar que su ala conduciría al desarrollo de un avión que sería tan simple y barato que cualquier persona puede tener uno.

Un ala volante sencillo y barato, que consta de dos superficies cónicas parcial, con las dos conos apuntando hacia delante. Con todo, los conos de poca profundidad que son alas lento, con grandes alas, conos estrechos que son rápidos subsónicas o supersónicas. El ala Rogallo se convierte en una aeronave cuando se arregla, o atados, en un sistema que se alimenta o se desliza.

Fue un precursor de la moderna ala delta, etc Rogallo se conoce como "el padre de ala delta". El ala Rogallo llevado también a los deportes de parapente, acrobacia, vuelo de cometas y el deporte de paracaidismo.

Un ala delta es una planeador sin motor que se despega a pie. Formado por una superficie de tela, enmarcado con una aleación de aluminio o de composite. El piloto, apoyado por un arnés, controla el ala delta cambiando su peso corporal en la oposición a la estructura de control.

Ala pilotos de planeador usado para limitarse a deslizarse cuesta abajo más bien pequeño y sus planeadores eran relativamente primitiva y de bajo rendimiento. Uso avanzado de hoy en día los parapentes, la incorporación de la tecnología moderna, los pilotos pueden volar durante horas. Uso de las corrientes ascendentes térmicas, que pueden obtener miles de metros de altura y volar durante cientos de kilómetros de Cross Country.

Francis Melvin Rogallo nació en Sanger, California, en 1912. Se interesó por el vuelo cuando, a la edad de 7 años, vio un avión haciendo acrobacias sobre su ciudad natal. Más tarde solicitó a entrenarse como piloto en los militares de EE.UU. no fue aceptado porque había perdido parte de su pie derecho en un accidente de la infancia. En su lugar, se matriculó en la Universidad de Stanford para estudiar ingeniería aeronáutica y mecánica, graduándose en 1935. Se le concedió el grado aeronáutico, publicado por primera vez en los EE.UU..

En 1936 comenzó a trabajar para el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) en Hampton, Virginia, como un ingeniero aeronáutico proyecto. La historia de las alas Rogallo comenzó en 1948. Trabajando con su esposa, Gertrude, que comenzó a desarrollar sus ideas para un sistema flexible, los aviones ultralivianos en casa.

Usando una máquina de coser y una cortina de la cocina, se produjo un ala flexible, descrito por The New York Times como "una especie de mezcla entre una vela de barco y un paracaídas". Rogallo pensó que podría ser usado para los nuevos tipos de aviones y barcos, pero, a pesar de que hizo grandes esfuerzos para atraer el apoyo del gobierno y la industria, ni NACA ni nadie estaba interesado en él.

Rogallo y su esposa, por lo tanto, sacó una patente, tanto en sus nombres, y comenzó a vender sus alas como un cometa con forma de triángulo que resultó ser excelente para realizar acrobacias. Rogallo también voló con su ala como un modelo de ala delta, con pequeñas cargas colgaban debajo de ella.

La situación cambió cuando, el 4 de octubre de 1957, la Unión Soviética tomó al mundo por sorpresa con el lanzamiento de su primer satélite (Sputnik) y la carrera espacial comenzó. Rogallo lanzó su patente al Gobierno de los EE.UU. para que su conocimiento fuera ampliamente compartida. La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de EE.UU. (NASA), el sucesor de la NACA, comenzó, con su ayuda, una serie de experimentos con el ala Rogallo, que cambió el nombre paravela.

En 1960 la NASA había hecho vuelos de prueba de un paravela aeronaves propulsadas llamado el "jeep de vuelo", o Fleep, que funciona desde el aterrizaje corto y superficies rugosas, y un planeador llamado paravela Paresev que era tanto tripulados y no tripulados.

Uso de los túneles de viento, el rendimiento de paravelas se puso a prueba a altitudes de hasta 200.000 pies (60.000 metros) y velocidades de hasta tres veces la del sonido a fin de evaluar como un sistema alternativo para la recuperación de cápsulas espaciales Géminis (utilizado en vuelos espaciales tripulados ) y las etapas consumidas del cohete. Pero en 1967 la NASA dejó este trabajo y decidió usar paracaídas redondos en su lugar.

Rogallo se retiró en 1970, pero continuó haciendo nuevos diseños de las cometas y los que enarbolan su propia ala delta. Se tomó su último vuelo en su 80 cumpleaños. Él ha sido reconocido en todo el mundo por sus contribuciones a la aviación deportiva.

Su esposa Gertrudis murió en 2008. Tres hijas y un hijo sobreviven a él.

Francisco Rogallo, ingeniero aeronáutico, nació el 27 de enero de 1912. Murió el 1 de septiembre de 2009, 97 años de edad